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15.4: Retorno a escala y ganancias dinámicas del comercio

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    La teoría de la ventaja comparativa explica por qué las economías deberían desear comerciar. La teoría se basa en la visión de que las economías son 'inherentemente' diferentes en sus capacidades de producción. Pero el comercio está influenciado por más que estas diferencias. Exploraremos cómo los rendimientos a escala pueden explotarse para generar beneficios del comercio, y también cómo las economías podrían beneficiarse unas de otras al aprender como resultado del comercio. Este aprendizaje puede incrementar la productividad doméstica.

    Regresa a escala

    Una de las razones por las que Canadá firmó el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) fue que los economistas convencieron al gobierno canadiense de que un mercado más grande permitiría a los productores canadienses ser aún más eficientes que ante la presencia de barreras comerciales. En lugar de abrir el comercio para aprovechar la ventaja comparativa existente, se propuso que las eficiencias aumentarían realmente con el tamaño del mercado. Este argumento se entiende fácilmente en términos de rendimientos crecientes a los conceptos de escala que desarrollamos en el Capítulo 8. Esencialmente, los economistas sugirieron que había varios sectores de la economía canadiense que estaban operando en la sección descendente de su curva de costos promedio a largo plazo.

    Los rendimientos crecientes son evidentes tanto en el mercado mundial como en el mercado nacional. Sea testigo de la pequeña cantidad de fabricantes de aviones: Airbus y Boeing son los dos principales fabricantes mundiales de aviones grandes. Los enormes costos fijos, en forma de investigación, diseño y desarrollo, o los desembolsos de capital con frecuencia resultan en costos unitarios decrecientes, y el mercado mundial puede suministrarse a un costo menor si se puede realizar alguna especialización. Facebook es el gigante en las redes sociales. Empresas de streaming de entretenimiento como Netflix, Amazon, Disney y Hulu son pocas en número debido a las economías de escala. Consideremos el ejemplo específico del comercio automotriz. En Norteamérica, las plantas automotrices canadienses producen diferentes modelos de vehículos que sus contrapartes en Estados Unidos. Canadá exporta algunos modelos de un fabricante determinado a Estados Unidos e importa otros modelos. Este es el fenómeno del comercio intraindustrial y del comercio intra-empresa. ¿Cómo podemos explicar estos patrones?

    El comercio intraindustrial es el comercio internacional bidireccional de productos producidos dentro de la misma industria.

    El comercio intraempresarial es el comercio bidireccional de productos internacionales producidos dentro de la misma empresa.

    En primera instancia, el comercio intraindustrial refleja la preferencia de los consumidores por una elección de marcas; los consumidores no quieren el mismo vehículo, o el mismo software, o el mismo mobiliario. El segundo elemento del comercio intraindustrial es que los crecientes rendimientos a escala caracterizan muchos procesos de producción. Veamos si podemos transformar las ideas de retorno a escala desarrolladas en capítulos anteriores en un marco de posibilidades de producción.

    Figura 15.3 Comercio intraindustrial
    Hunda puede producir 100,000 de cada vehículo o 40,000 de ambos en cada planta. De ahí que las posibilidades de producción están dadas por los puntos A, Z y B. Precomercio que produce en Z en cada economía debido a las barreras comerciales. Después del comercio produce en A en una economía y B en la otra, y envía los vehículos a nivel internacional. La producción total aumenta de 160 mil a 200 mil utilizando los mismos recursos.

    Consideremos el ejemplo presentado en la Figura 15.3, donde la hipotética compañía Hunda Motor Corporation cuenta actualmente con una gran planta de ensamblaje en cada uno de Canadá y EU donde produce dos tipos de vehículos; sedanes y vehículos utilitarios deportivos (SUV). Inicialmente, las restricciones al comercio de automóviles, en forma de aranceles, entre los dos países hacen que sea demasiado costoso enviar modelos a través de la frontera. De ahí que Hunda produce tanto sedanes como SUV en cada planta. Pero por varias razones, cambiar entre la producción de modelos es costoso y resulta en una producción reducida. Hunda puede producir 40,000 vehículos de cada tipo al año en sus plantas, pero podría producir 100,000 de un solo modelo en cada planta, utilizando la misma cantidad de capital y mano de obra. Esta es una situación de rendimientos crecientes a escala, y en esta instancia las economías de escala son las que hacen posibles las ganancias del comercio, a diferencia de cualquier ventaja comparativa innata entre las economías. Si se pueden eliminar las barreras comerciales contra el envío de autos a través de las fronteras nacionales, entonces Hunda puede aprovechar las economías de escala en cada planta e incrementar su producción total sin utilizar más capital y mano de obra.

    Como implica este ejemplo, una apertura del comercio aumenta el tamaño potencial del mercado, y los productores que experimentan rendimientos crecientes a escala se benefician de un mercado ampliado porque sus costos unitarios potenciales caen. Las devoluciones a escala no se limitan a los productos terminados. Los retornos a escala caracterizan la producción de muchos bienes intermedios, que son bienes utilizados para producir otros bienes o servicios finales. Los fabricantes rara vez producen todos los componentes que ingresan a sus productos finales; tienen cadenas de suministro para componentes que comprenden numerosos proveedores. En la industria automotriz las transmisiones, las cajas de cambios y los asientos son bienes intermedios de este tipo. Si o bien retornos a escala, o ventaja comparativa, caracterizan su oferta entonces hay ganancias para el comercio de estos bienes. En el contexto del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). y su forma más reciente (el Acuerdo de Estados Unidos México y Canadá - USMCA), las piezas automotrices así como los automóviles pueden enviarse libres de aranceles a través de las fronteras siempre que cumplan con las reglas de contenido de valor regional (RVC). Observamos, por ejemplo, transmisiones que se producen en Ontario y asientos en México, y estos bienes también se envían libremente dentro de Norteamérica siempre que cumplan con las reglas de RVC. Las economías de escala caracterizan la fabricación de la transmisión y la ventaja comparativa caracteriza la producción de asientos: los costos de mano de obra son menores en México y los asientos requieren mucha mano

    Los requisitos de contenido se aplican a algunos bienes bajo el NAFTA/USMCA. En el caso de los vehículos y sus componentes, el TLCAN requirió un contenido de valor regional de 62.5% -es decir, para ser importado a uno de los signatarios del TLCAN libre de aranceles, 62.5% del valor vehicular tuvo que ser atribuible a la producción en una de las tres economías. Este requisito fue diseñado para evitar que los miembros utilicen una cantidad excesiva de componentes de economías de bajos salarios y con ello socavar la producción de piezas y vehículos en América del Norte. El USMCA eleva (para el año 2023) el componente de valor regional (RVC) a 75% para la mayoría de los vehículos (70% para camiones pesados), y el RVC a entre 65% y 75% en partes de vehículos.

    Cadena de suministro: denota las numerosas fuentes de bienes intermedios utilizados en la producción de un producto final

    Bien intermedio: uno que se utiliza en la producción de salida final

    Contenido de valor regional: requiere que un porcentaje determinado del valor final de un producto se origine en las economías cubiertas por el Acuerdo.

    Ganancias dinámicas del comercio

    El término ganancias dinámicas denota el potencial para que los productores nacionales aumenten la productividad como resultado de competir con productores extranjeros y aprender de ellos.

    Ganancias dinámicas: el potencial de que los productores nacionales aumenten la productividad compitiendo con productores extranjeros y aprendiendo de ellos.

    Los procesos de producción en la realidad rara vez son estáticos. La innovación es constante en el mundo moderno, y la innovación se manifiesta en forma de mejoras de productividad. La frontera de posibilidad de producción de una economía está determinada por sus dotaciones de capital y mano de obra y también por la eficiencia con la que utiliza esos factores productivos. La productividad total de los factores define la eficiencia con la que se combinan los factores de producción. Las investigaciones sugieren que en las economías desarrolladas esta productividad aumenta aproximadamente 1% anual. Esto significa que se puede producir más producción utilizando las mismas cantidades de capital y mano de obra porque la producción se está llevando a cabo de manera más eficiente. En términos gráficos, tales mejoras de productividad efectivamente expulsan la frontera de posibilidad de producción de una economía en 1% anual. Para las economías en proceso de desarrollo, este crecimiento de la productividad puede ser tan alto como 3% o 4% anual —por lo que estas economías pueden observar y aprender de economías que están por delante de ella tecnológicamente.

    Un comercio más libre obliga a las empresas nacionales a competir con firmas extranjeras que pueden ser más productivas. Las firmas nacionales que puedan aprender y adaptarse a la competencia volviéndose más eficientes sobrevivirán, las empresas que no puedan adaptarse no lo harán. Inevitablemente habrá ganadores y perdedores en el sector productivo de la economía, mientras que en el sector de consumo la mayoría de los consumidores deberían ser ganadores.

    Productividad total de los factores: una medida de la eficiencia con la que se combinan los factores de producción.


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