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5.3: Crecimiento económico en tiempos de crisis nacional

  • Page ID
    103459
    • Robert W. Cherny, Gretchen Lemke-Santangelo, & Richard Griswold del Castillo
    • San Francisco State University, Saint Mary's College of California, & San Diego State University via Self Published
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    A medida que los cientos de buscadores de oro a principios de 1848 se convirtieron en decenas de miles en 1849 y después, la gran mayoría esperaba hacer fortuna encontrando oro. Algunos, sin embargo, buscaban riqueza vendiendo bienes a los mineros o invirtiendo en otros emprendimientos. Así, la Fiebre del Oro impulsó el rápido desarrollo de otros aspectos de la economía del nuevo estado, desde la comercialización hasta la agricultura y la madera. La guerra civil en 1861 no logró frenar el crecimiento del estado, y el nuevo Partido Republicano rápidamente tomó medidas para subsidiar un ferrocarril para atar California a la Unión. Estos desarrollos, como los acontecimientos militares y políticos de la época, también ayudaron a integrar más de cerca a California con el resto de la nación.

    La transformación de la minería

    Los primeros mineros encontraron su oro mediante minería de placer, paneo o usando esclusas. Sin embargo, el oro fácilmente disponible pronto desapareció. Para 1852 más o menos, a menudo eran los mineros chinos quienes permanecían para extraer las excavaciones menos productivas, reelaborar relaves y trabajar por salarios en la industria minera cada vez más intensiva en capital. Para 1860, 35 mil inmigrantes chinos habían llegado a California, la mayoría de la provincia de Guangdong en el sur de China, una región que había sufrido de guerra con Gran Bretaña a principios de la década de 1840, de depresión económica y luchas internas en la década de 1850, luego nuevamente de la guerra con Gran Bretaña y Francia a fines de la década de 1850. Para 1860, casi tres cuartas partes de todos los californianos chinos trabajaban en la minería, lo que representaba casi un tercio de todos los que se ganaban la vida minando en California. Para 1870, más de la mitad de los mineros de California eran chinos.

    También estaban entrando en uso nuevas formas de minería, incluyendo la minería hidráulica (ver p. 116) y la minería de cuarzo. Para 1870, la minería de cuarzo producía 42 por ciento de todo el oro extraído en California. La minería del cuarzo implicó excavar cuarzo de la roca, a menudo a través del hundimiento de los pozos en la cara de una montaña, pulverizar el cuarzo y luego extraer el oro a través de reacciones químicas. Al igual que la minería hidráulica, la minería del cuarzo era costosa, involucrando minas de eje profundo y potentes molinos de estampado para aplastar el cuarzo. Para 1858, solo se estimó que las fábricas de estampación de California valían más de 3 millones de dólares. En otros 10 años, algunos pozos de minas habían alcanzado más de 1000 pies de longitud, requiriendo una elaborada madera para estabilizar los ejes, iluminación artificial, sistemas de cables para transportar el mineral y, a veces, potentes bombas de aire para forzar el aire fresco a las profundidades.

    A lo largo de gran parte de la década de 1850, California había producido alrededor de 50 millones de dólares en oro cada año, más aún en 1851 y 1852, con 1852 el punto más alto de más de 80 millones de dólares (equivalente en poder adquisitivo a más de 2 mil millones de dólares en 2010). La producción de oro disminuyó en la década de 1860, a unos 24 millones de dólares en 1864 y a unos 7 millones de dólares para 1870, pero el oro siguió minándose durante muchos años después. Algunos buscadores de oro en las décadas de 1880 y 1890 mostraron gran ingenio. Construyeron botes de dragado que surcaban los ríos del Valle Central, recogiendo la arena del fondo y separando el oro que contenía. Otros buscadores de oro incluso desviaron el curso de los ríos, lo que les permitió extraer directamente el lecho del río.

    A principios de la década de 1860, muchos mineros habían abandonado California por la región minera más nueva: la región de Washoe en Nevada, a 20 millas al este de la frontera con California. Allí, en 1859, los buscadores de oro encontraron una bonanza de plata. El descubrimiento se llamó Comstock Lode, en honor a Henry Comstock, quien había establecido un reclamo temprano. Así como la noticia del oro había estimulado una gran avalancha de buscadores en las estribaciones de Sierra Nevada en 1848 y 1849, así las noticias de descubrimientos de plata trajeron a miles a las montañas secas al este del lago Tahoe. Pero la plata Comstock, al igual que el cuarzo dorado, requería la costosa y actualizada tecnología de los molinos de minería y trituración de eje profundo.

    La minería de eje profundo, la minería hidráulica y los molinos de trituración requirieron una inversión de capital a gran escala, transformando la minería en un gran negocio. Las empresas buscaron obtener el capital necesario mediante la venta de acciones (acciones) de la compañía. En 1862 se abrió la Bolsa de Valores de San Francisco para formalizar el proceso de venta de acciones, casi todas ellas en empresas mineras, muchas en la Washoe. En un año, cerca de 3000 empresas mineras estaban emitiendo acciones como una forma de reunir capital. La especulación en las acciones mineras pronto llegó a rivalizar con la minería como fuente de riqueza rápida, o desastre financiero.

    La mayor parte de la riqueza de la Washoe, como la de las minas de California, fluía como si a través de un embudo gigante llegara a los bancos de San Francisco. Esto hizo que el desarrollo económico de California fuera diferente al de casi cualquier parte de Estados Unidos hasta ese momento. A medida que los estadounidenses se habían movido hacia el oeste con sueños de desarrollo económico —agricultura, ganadería, explotación maderera, minería— sus empresas habían dependido generalmente del capital de las zonas más desarrolladas hacia el este y al otro lado del Atlántico. Muchas empresas de California también dependían del capital oriental y extranjero, pero la enorme cantidad de oro y plata significó que el desarrollo económico de California era diferente de la mayoría de las otras experiencias fronterizas; pronto se convirtió, como dijo acertadamente un historiador, en “una frontera autofinanciada”.

    Diversificación económica

    El gran número de buscadores de oro en 1849 y posteriormente estimularon una amplia gama de otros desarrollos económicos, pues necesitaban camisas y galletas, tiendas de campaña y transporte. Desde el principio, algunos hicieron su fortuna minando los minerales, comerciando herrajes, bienes secos y alimentos por polvo de oro. Una mujer, en 1852, afirmó haber ganado $11,000 horneando pasteles en una sartén sobre una fogata y vendiéndolos a mineros hambrientos. Levi Strauss se ganó fama duradera cuando se dio cuenta de que los pantalones hechos de lona aguantarían mejor que los usados por la mayoría de los mineros. Para 1870, la durabilidad de los pantalones de Levi's, pronto denominados Levis, había convertido a su inventor en millonario.

    Los mineros tenían hambre de carne, y los ganaderos del sur de California expandieron rápidamente sus rebaños de ganado para satisfacer la enorme demanda. Para 1860, California se ubicaba en tercer lugar entre los estados en el número de ganado que se criaba para la carne. Sin embargo, la ganadería se expandió demasiado rápido y la oferta pronto superó la demanda. Durante el invierno extremadamente húmedo de 1861 a 1862, muchos reses se ahogaron en inundaciones en el Valle de San Joaquín, y más murieron durante una sequía en 1863 y 1864. El número de ganado vacuno se redujo a la mitad entre 1860 y 1870.

    También se expandió la producción de otros bienes agrícolas. A principios de la década de 1850, la harina había sido la mayor importación individual a California. A finales de la década de 1850, los californianos estaban produciendo un excedente de trigo y harina y comenzaron a exportarlo. En 1860, California ocupó el segundo lugar entre los estados en vinificación y para 1870 ocupó el primer lugar, produciendo más de la mitad del vino de la nación. La cría de ovejas también creció, y para 1870 California ocupó el segundo lugar en la producción de lana.

    Gran parte de este desarrollo agrícola temprano no estaba en los valles centrales que finalmente se volvieron cruciales para la agricultura de California. La mayoría de los principales condados cultivadores de trigo en 1860 estaban alrededor de la Bahía de San Francisco, y los principales condados productores de lana y ganadería estaban principalmente a lo largo de la costa entre Monterey y Los Ángeles. Los Ángeles fue el principal condado productor de vino en 1860. Para entonces, sin embargo, Agoston Haraszthy, un inmigrante de Hungría, había comenzado a experimentar con la viticultura (el cultivo de uvas para la vinificación) en el Valle de Sonoma. En 1861, viajó a Europa y regresó con 100.000 estacas de vid que representan más de 300 varietales.

    La agricultura californiana se distinguía por el tamaño de sus granjas y ranchos, un vestigio en parte de los días de los enormes ranchos. A lo largo de las décadas de 1850 y 1860, la finca promedio en California superó los 450 acres, más del doble del promedio nacional.

    La fiebre del oro y la expansión de la agricultura estimularon el desarrollo de la manufactura. Los californianos desarrollaron nuevas formas de equipos mineros, algunos de los cuales se encontraban entre los más sofisticados tecnológicamente del mundo. En la década de 1860, las fundiciones y talleres de máquinas en el Área de la Bahía, especialmente en San Francisco, estaban produciendo no solo equipos mineros tecnológicamente avanzados sino también maquinaria agrícola, barcos y locomotoras. A medida que se expandió el cultivo de trigo, también lo hizo la Para 1870, la harina se ubicaba como el producto individual más valioso del estado. La minería, la agricultura y las ciudades en crecimiento necesitaban material de construcción, y la madera pronto se convirtió en una industria importante. Los madereros rápidamente cortaron las secoyas a lo largo de la costa central y comenzaron a moverse hacia los rodales más grandes de árboles a lo largo de la costa norte A mediados de la década de 1850, el condado de Humboldt estaba emergiendo como una fuente importante de madera.

    San Francisco se desarrolló rápidamente como un centro comercial, basado en su puerto y en la casa de aduanas federal y menta. Para 1860, la ciudad se había convertido en el sexto puerto más grande de la nación y en un importante centro de banca y finanzas.

    Transporte

    A lo largo de la década de 1850 y principios de la década de 1860, California permaneció alejada de la mitad oriental de la nación, accesible solo por rutas difíciles y peligrosas. Las principales rutas terrestres pronto se convirtieron en caminos bien golpeados. A finales de la década de 1850, la firma de Russell, Majors y Waddell dominó el transporte de carga a lo largo de la ruta del río Platte hasta Salt Lake City y la costa del Pacífico, operando eventualmente 3.500 vagones tirados por 40,000 bueyes. Cuando se viaja en bueyes, sin embargo, la ruta terrestre podría ocupar la mayor parte de un verano. Cuando el Congreso ofreció subsidiar a cualquier compañía que pudiera entregar correo entre el río Mississippi y San Francisco en 25 días o menos, Butterfield Overland Mail aseguró el subsidio y en 1858 corrió sus primeras diligencias por una ruta sur, transportando tanto correo como hasta nueve pasajeros en un rebote, tres- viaje de una semana. Finalmente, se agregaron algunas otras rutas de etapa, también con subsidios federales para llevar correo. Aunque más rápidos que los trenes de bueyes, las diligencias eran prohibitivamente caras para la mayoría. Las operaciones de carga y diligencias requerían estaciones regulares a lo largo de la ruta, atendidas por agentes de la compañía, donde las diligencias podían cambiar de equipo y los viajeros podían obtener una comida. En 1860, Russell, Majors y Waddell lanzaron el Pony Express, un sistema de entrega de correo basado en relevos de jinetes individuales, cada uno de los cuales iba a montar a toda velocidad, con cambios de caballos cada 10 millas y cambios de jinetes cada 70 millas. Los primeros jinetes de Pony Express salieron de San Francisco y St. Joseph, Missouri, el 3 de abril de 1860, y el correo llegó al otro extremo 10 días después. Este servicio de correo rápido quedó obsoleto 18 meses después, cuando se completó la primera línea de telégrafo transcontinental.

    La otra ruta hacia California era por mar, ya sea alrededor del Cabo de Hornos, en la punta de Sudamérica, o hacia Panamá, sobre el istmo, para luego subir por la costa del Pacífico. Los barcos de corte rápido podrían hacer el viaje de Nueva York alrededor del Cabo de Hornos a San Francisco en 130 días o menos. El viaje sobre el istmo fue más rápido. A finales de la década de 1850, se completó un ferrocarril desvencijado sobre el istmo, y el viaje a Nueva York vía Panamá tomó aproximadamente el mismo tiempo que la etapa Butterfield y sus conexiones ferroviarias con la costa atlántica. Casi todos estuvieron de acuerdo en que solo una conexión ferroviaria directa podría mejorar el transporte entre California y la mitad oriental de la nación.

    Casi todos estuvieron de acuerdo, también, en que el costo de construir una ruta ferroviaria era tan astronómico que solo los subsidios federales masivos podían tentar a los empresarios a emprender la construcción. Dicho acuerdo, sin embargo, terminó sobre la ruta adecuada para los rieles. Stephen Douglas, senador de Illinois, encabezó un grupo que quería conectar San Francisco con Chicago. El senador Thomas Hart Benton de Missouri, suegro de John Frémont, tronó su apoyo a una ruta al oeste desde San Luis. Los sureños señalaron a Nueva Orleans como el término lógico para una ruta a través de Texas y el Territorio de Nuevo México. Gwin trató de satisfacer a todos proponiendo un ferrocarril con tres ramas orientales, para Chicago, St. Louis y Nueva Orleans, pero los costos eran prohibitivos. El tema permaneció estancado a lo largo de la década de 1850.

    Atar la Unión con Hierro

    Cuando los republicanos tomaron el poder en Washington en 1861, se enfrentaron a la secesión y luego a la guerra. Mientras Lincoln y su partido levantaban tropas y acumulaban suministros, los republicanos se movieron rápidamente para usar el poder del gobierno federal para fomentar el crecimiento económico y el desarrollo. Entre las medidas de desarrollo que aprobaron se encontraba la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862.

    A medida que el nuevo Congreso Republicano se reunió a fines de 1861, Theodore Judah llegó a Washington con planes para un ferrocarril sobre la Sierra Nevada. La experiencia y habilidades de Judah como ingeniero se habían combinado con su entusiasmo por una línea transcontinental para atraer el apoyo de varios comerciantes de Sacramento, todos republicanos: Leland Stanford, Collis P. Huntington, Mark Hopkins y Charles Crocker (cuyo hermano, Edwin, también era un prominente abolicionista como republicano líder). Como comerciantes, pueden haber sido persuadidos menos por una visión de un ferrocarril hacia la costa este que por la perspectiva de un ferrocarril a las regiones mineras de plata de Nevada. Independientemente de sus motivos, se unieron a Judá a mediados de 1861 y colocaron el capital inicial para crear la Central Pacific Railroad Company. Para entonces, Stanford era el candidato republicano a gobernador.

    Con el apoyo crucial de la delegación del Congreso de California, Judá presionó incansablemente para obtener apoyo federal. Firmada en ley el 1 de julio de 1862, la Ley de Ferrocarriles del Pacífico incorporó la Union Pacific Railroad Company (UP) para construir y operar un ferrocarril desde el Territorio de Nebraska hasta el límite occidental de Nevada, y autorizó a la Compañía Central del Pacífico (CP) a construir vías para cumplir con la UP. Las empresas debían recibir terrenos federales por sus vías, estaciones y otros edificios, y, como subsidio, cada dos millas cuadradas de tierra por 10 millas (luego aumentadas a 20) a cada lado de las vías. El terreno restante dentro de este patrón de tablero de ajedrez iba a ser ofrecido a la venta por el gobierno federal al doble de su precio habitual, de manera que la concesión de tierras, a la larga, le costaría casi nada al gobierno. Por último, la ley preveía un préstamo de 16.000 dólares —posteriormente aumentado sustancialmente— por cada milla de vía concluida.

    Una simbólica primera pala de tierra fue excavada a principios de 1863 por Stanford, ahora tanto presidente del ferrocarril como gobernador del estado. Los preparativos iniciales comenzaron ese verano. Para la caída, sin embargo, Judá se había caído con sus compañeros y regresó al Este para buscar apoyo económico en su contra, pero contrajo fiebre en el camino y murió poco después de llegar a Nueva York. Huntington asumió el cargo de cabildero principal del ferrocarril. Modificaciones a la

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    Mapa\(5.1\) Este mapa muestra la ruta del Pacífico Central desde Sacramento hasta Promontory Summit, Utah, y también los límites exteriores de la concesión de tierras que la empresa recibió del gobierno federal. El terreno se otorgó en un patrón de tablero de ajedrez, 10 millas cuadradas (luego se incrementó a 20) por cada milla de pista completada. Tenga en cuenta cuánto tiempo tardó en construirse el ferrocarril desde Sacramento a través de la Sierra Nevadas, y luego qué tan rápido avanzó la construcción en Nevada y Utah.

    acto original en 1864 incrementó sustancialmente tanto la cantidad de tierras como la cantidad de fondos de préstamo proporcionados por el gobierno federal.

    Incluso con generosos subsidios, el PC enfrentó enormes dificultades, comenzando por encontrar una fuerza laboral suficiente. La Guerra Civil había drenado a los machos de la fuerza laboral, y el atractivo de la plata de Nevada se llevó muchos más. Charles Crocker, encargado de la construcción, empleó a algunos trabajadores chinos como experimento. Las tripulaciones chinas demostraron ser tan capaces que Crocker rápidamente contrató más. A partir de entonces, los equipos de construcción, incluidos los capataces, eran casi todos chinos, aunque los trabajos de supervisión estaban en manos de blancos. A mediados de 1866, 6000 trabajadores chinos estaban trabajando en la construcción de CP, y sus números llegaron a casi 10,000 antes de que se terminara el trabajo.

    Los equipos de construcción enfrentaron formidables obstáculos al ingresar a la Sierra Nevada. El CP estaba ansioso por construir lo más rápido posible, porque se otorgaron subsidios para la pista realmente vigente y porque la UP estaba compitiendo por esos subsidios. Cuanto antes las tripulaciones del CP pudieran llegar a Nevada y comenzar a construir en regiones relativamente planas, más del subsidio se destinaría al CP. Los inviernos de 1866—1867 y 1867—1868 fueron severos, pero Crocker empujó a sus tripulaciones a trabajar a pesar del hielo y la nieve. El sólido granito de las montañas también frenó el progreso; un túnel tardó un año entero en construirse, ya que los equipos de construcción astillaban solo ocho pulgadas de roca por día. En otros lugares, los trabajadores chinos fueron bajados por escarpados acantilados en canastas para astillar la roca o para perforar agujeros para voladura de polvo. Ese trabajo era muy peligroso, y muchos murieron en caídas, explosiones, avalanchas y accidentes.

    No hasta junio de 1868 las pistas llegaron a Nevada. Aunque el UP comenzó mucho después del CP, su construcción inicial había sido a través de las llanuras de Nebraska y el este de Wyoming. Para junio de 1868, la UP había construido el doble de kilómetros de pistas que el CP. Desesperados por empujar sus huellas hacia el este de Utah para capturar el negocio hacia y desde Salt Lake City, los socios de CP empujaron aún más a sus tripulaciones. En el último año de construcción a través de las montañas, las tripulaciones completaron solo 40 millas de pista. En 1868, construyendo a través de Nevada, completaron 362 millas. La competencia entre el CP y la UP creció cada vez más intensa, ya que ambos buscaron maximizar sus huellas como una forma de maximizar sus subsidios federales. Los equipos de construcción UP, para entonces, eran en gran parte irlandeses, y la rivalidad étnica también se volvió frenética. Al final, sin embargo, las tripulaciones chinas de Crocker establecieron el récord de 10 millas de pista en un solo día.

    Se organizó una gran ceremonia para dramatizar la unión de los rieles Union Pacific y Central Pacific en Promontory Summit, Utah, a las afueras de la ciudad de Ogden. El 10 de mayo de 1869, dos locomotoras gigantes de cada línea avanzaron para enfrentarse entre sí. Se aprovecharon picos ceremoniales de metales preciosos de territorios y estados occidentales, y Stanford utilizó un mazo de plata para conducir un pico final de oro de California mientras las líneas telegráficas llevaban los golpes a la nación.

    El manejo del pico dorado no unió a California con el resto de la nación por ferrocarril, ya que la sección UP de la vía tenía algunas brechas y el río Missouri aún estaba sin puente. Gran parte de la vía había sido tendida tan rápidamente que requería reparaciones casi inmediatas. No obstante, la nación celebró con fuegos artificiales y discursos floridos desde Boston hasta San Francisco. La Campana de la Libertad se tocó en Filadelfia. La ciudad de Nueva York escuchó un saludo de 100 cañones. La nación, tan recientemente dividida por una guerra sangrienta, parecía decidida a celebrar una nueva unidad simbólica. El largo viaje entre California y el valle de Misuri se había reducido a seis días.


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