11.5: Transporte Sustentable- Accesibilidad, Movilidad y Demanda Derivada
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¿Qué es el Transporte Sustentable?
El transporte es algo complicado de analizar en el contexto de la sustentabilidad. Consiste en parte del entorno construido: la infraestructura física de carreteras, pistas, aeropuertos, puentes y líneas ferroviarias que nos permiten movernos. También consiste en parte en opciones individuales: qué modo utilizamos para movernos (coche, autobús, bicicleta, avión, etc.), a qué hora del día viajamos, con cuántas personas viajamos, etc. Finalmente, también está conformado por instituciones: agencias federales y estatales, petroleras, fabricantes de automóviles y autoridades de tránsito, todos los cuales tienen sus propios objetivos y sus propias formas de dar forma a las elecciones que tomamos.
Lo más importante es que el transporte es complicado porque es lo que se llama una demanda derivada. Con la excepción de montar a caballo o dar un paseo o andar en bicicleta para hacer ejercicio, muy raramente viajamos solo por el bien de movernos. Casi siempre vamos del Punto A al Punto B. Lo que son esos puntos —hogar, trabajo, escuela, compras— y dónde están ubicados —el centro, en un centro comercial, cerca de una salida de la autopista— influyen en la rapidez con la que necesitamos viajar, cuánto podemos gastar, qué modo es probable que tomemos, etc. La demanda de el transporte se deriva de otras actividades que no son de transporte. Entonces, para entender la sustentabilidad del transporte, tenemos que entender la relación espacial entre dónde estamos, hacia dónde queremos ir, y la infraestructura y los vehículos que nos pueden ayudar a llegar allí.
¿Nuestro sistema de transporte actual en Estados Unidos es sustentable? En otras palabras, ¿podemos seguir haciendo lo que estamos haciendo indefinidamente? La respuesta es claramente no, según los planificadores profesionales y académicos por igual. Existen tres limitaciones principales: el aporte energético, las emisiones y los impactos sociales (Black, 2010).
Insumos de Energía
La primera razón por la que nuestro sistema de transporte actual es insostenible es que los recursos naturales que lo alimentan son finitos. La teoría del pico de petróleo desarrollada por el geólogo M. King Hubbert sugiere que debido a que la cantidad de petróleo en el suelo es limitada, en algún momento se producirá una cantidad máxima de petróleo (Deffeyes, 2002). Después de llegar a ese pico, todavía habrá petróleo por perforar, pero el costo aumentará gradualmente a medida que se convierta en una mercancía cada vez más valiosa. Las estimaciones más confiables de la fecha de pico de petróleo oscilan entre 2005 y 2015, lo que significa que probablemente ya hayamos superado el punto de no retorno. Las nuevas tecnologías sí permiten aumentar la cantidad de petróleo que podemos extraer, y nuevas reservas, como el esquisto bituminoso de Pensilvania y las Montañas Rocosas, nos pueden abastecer durante algunos años (dejando de lado el potencial de daño ambiental y social del desarrollo completo de estos sitios). Sin embargo, esto no significa que podamos seguir manejando vehículos propulsados por gasolina indefinidamente tanto como lo hacemos actualmente.
Los científicos están trabajando en el desarrollo de combustibles alternativos como los biocombustibles o el hidrógeno, pero estos tienen sus propias limitaciones. Por ejemplo, se requiere una cantidad significativa de superficie terrestre para producir cultivos para biocombustibles; si convertimos cada acre de maíz cultivado en Estados Unidos en etanol, proporcionaría el 10% de nuestras necesidades de energía para el transporte. Además, el cultivo de cultivos para combustible en lugar de alimentos ya ha provocado aumentos de precios y protestas en países menos desarrollados de todo el mundo (FMI, 2010). ¿Es justo pedirle a alguien que vive con menos de dos dólares diarios que vuelva a pagar la mitad por su comida para que podamos conducir donde y cuando queramos?
Emisiones o Salidas
El motor del típico automóvil o camión emite todo tipo de salidas nocivas. Algunos de ellos, incluidos los dióxidos de azufre, el monóxido de carbono y la materia particulada, son directamente perjudiciales para los humanos; irritan nuestros pulmones y nos dificultan la respiración. (Las plantas se dañan de la misma manera). Estas emisiones provienen ya sea de combustible impuro o de una combustión incompleta de combustible dentro de un motor. Otras salidas nocivas causan daño indirectamente. Los óxidos nitrosos (las cosas que hacen que el smog se vea marrón) de los gases de escape, por ejemplo, interactúan con el oxígeno en presencia de la luz solar (razón por la cual el smog es peor en Los Ángeles y Houston), y el ozono también daña nuestros pulmones.
El dióxido de carbono, otra emisión que causa daño indirectamente, es el gas de efecto invernadero (GEI) más prevalente, y el transporte representa 23% del CO 2 generado en EE.UU. Esto es más que usuarios residenciales, comerciales o industriales, solo detrás de la generación de energía eléctrica (DOE, 2009). Por supuesto, como se explicó anteriormente, el transporte es una demanda derivada, por lo que decir que el transporte en sí mismo está generando emisiones de carbono es algo engañoso. La distancia entre las actividades, los modos que elegimos para conseguir entre ellas, y la cantidad de cosas que consumimos y dónde se fabrica, contribuyen a esa demanda derivada y deben ser atendidas para reducir las emisiones de GEI del transporte.
Impactos sociales
Si la definición de sustentabilidad incluye satisfacer las necesidades de la población actual así como el futuro, nuestro sistema de transporte actual es un fracaso. Dentro de la mayor parte de Estados Unidos, la falta de acceso a un automóvil personal significa un viaje muy reducido o ninguno en absoluto. Para las personas que son demasiado jóvenes, demasiado mayores o físicamente incapaces de conducir, esto significa pedir viajes a otros, depender en gran medida de sistemas de transporte público con fondos insuficientes o simplemente no viajar. Consideremos, por ejemplo, cómo los niños en Estados Unidos viajan hacia y desde la escuela. En 1970, alrededor del 50% de los niños en edad escolar caminaban o pedían a la escuela, pero para 2001, ese número había bajado al 15% (Appleyard, 2005). Al mismo tiempo que la obesidad infantil y la diabetes están aumentando, los niños están haciendo cada vez menos ejercicio, incluso algo tan simple como caminar a la escuela. Además, los padres de familia que dejan a sus hijos en la escuela pueden aumentar los niveles de tránsito en un 20 a 25%, no solo en la propia escuela, sino también en todo el pueblo en cuestión (Appleyard, 2005). En el otro extremo del espectro de edades, las personas mayores pueden quedar atrapadas funcionalmente en sus hogares si no pueden conducir y carecen de otro medio para llegar a las compras, a la atención de la salud, a las actividades sociales, etc. Finalmente, el huracán Katrina dejó claro que el acceso a un automóvil en realidad puede ser cuestión de vida o muerte: la evacuación de Nueva Orleans funcionó muy bien para las personas con autos, pero cientos murieron porque no tenían la capacidad de alejarse.
Otro grave impacto social de nuestro sistema de transporte son los accidentes de tránsito. Los accidentes viales y las muertes son aceptados como parte de la vida, a pesar de que cada año mueren 42 mil personas en la carretera en Estados Unidos, lo que significa que los autos son responsables de más muertes que armas de fuego, drogas o alcohol (Xu et al., 2010). En el lado positivo, en las últimas décadas ha habido una reducción constante de las muertes en carretera, gracias a una combinación de más características de seguridad en los vehículos y una aplicación más estricta y sanciones para conductores ebrios o distraídos. Sin embargo, en muchos otros países del mundo, los accidentes de tránsito se encuentran entre las diez primeras o incluso las cinco principales causas de muerte, lo que lleva a la Organización Mundial de la Salud a considerar los accidentes de tránsito como un problema de salud pública.
Un problema adicional con nuestro actual sistema de transporte insostenible es que gran parte del resto del mundo está tratando de emularlo. El mercado estadounidense de autos está saturado, lo que significa que básicamente todos los que pueden pagar o es probable que sean dueños de un automóvil ya tienen uno. Es por ello que los fabricantes de automóviles compiten tan ferozmente con su publicidad, porque saben que están compitiendo entre sí por pedazos de un pastel que no se está haciendo más grande. En otros países como China e India, sin embargo, hay literalmente miles de millones de personas que no poseen autos. Ahora que los vehículos más pequeños y más baratos como el Tata están entrando en estos mercados, las tasas de propiedad de automóviles están aumentando dramáticamente. Si bien los mismos problemas con los recursos, las emisiones y los impactos sociales están empezando a ocurrir en el mundo en desarrollo, también hay problemas únicos. Estos incluyen la falta de infraestructura, lo que lleva a atascos monumentales; la necesidad de compartir la carretera con peatones y animales; y una regulación insuficiente para mantener el plomo y otros aditivos nocivos fuera de la gasolina y con ello del aire.
¿Qué haría sustentable el transporte?
La respuesta circular a la pregunta es satisfacer nuestras necesidades actuales de transporte sin impedir que las generaciones futuras satisfagan las suyas. Podemos comenzar usando menos recursos o usando los que tenemos de manera más eficiente. Una forma de hacerlo es aumentando la eficiencia de los vehículos nuevos a medida que se fabrican. Desde 1981, los ingenieros automotrices han descubierto cómo aumentar los caballos de fuerza en el vehículo ligero estadounidense promedio (autos y SUV) en un 60%, pero no han logrado mejorar en absoluto las millas por galón (ver Figura\ (\ PageIndex {1}\)). A medida que los precios de la gasolina siguen subiendo a la baja del pico del petróleo, los consumidores ya están exigiendo autos más eficientes en combustible, y la legislación federal avanza en esta dirección para elevar los estándares de Economía Promedio de Combustible Corporativo (CAFE).
Sin embargo, simplemente producir vehículos más eficientes en combustible no es suficiente cuando consideramos la energía encarnada del propio automóvil. Se necesita mucha energía para hacer un automóvil, especialmente en la moderna “línea de ensamblaje global”, donde las piezas provienen de múltiples países para el montaje final, y esa energía se “materializa” en el metal, el plástico y la electrónica del automóvil. Un estudio realizado en Europa encontró que a menos que un automóvil tenga más de 20 años, no tiene sentido cambiarlo por uno más eficiente debido a esta energía encarnada (Usón et al., 2011). La mayoría de los estadounidenses comercian con sus autos después de aproximadamente un tercio de ese tiempo. Un concepto relacionado es cierto para los autos eléctricos. En su uso diario, generan cero emisiones de carbono, pero también debemos considerar la fuente de energía utilizada para recargar el vehículo. En la mayor parte de Estados Unidos, esto es carbón y, por lo tanto, los ahorros de emisiones son solo de aproximadamente 30% sobre un vehículo tradicional (Marsh, 2011).
Si el transporte es una demanda derivada, otra forma de satisfacer nuestras necesidades actuales de transporte es cambiando la demanda. Hay dos aspectos relacionados con esto. Primero, existe un claro vínculo causal entre tener más infraestructura de transporte y más millas recorridas en esa infraestructura, y un mayor crecimiento económico. Esto es cierto entre regiones del mundo, entre países individuales, y entre personas y regiones dentro de los países. Esta conexión causal se ha utilizado como motivo para financiar proyectos de transporte en cientos de contextos diferentes, quizás más recientemente en la Ley de Reinversión y Recuperación Americana que distribuyó fondos federales a estados y localidades para construir infraestructura con la esperanza de que creara empleos. Los formuladores de políticas, los empresarios y los ciudadanos, por lo tanto, todos asumen que necesitamos más transporte para incrementar el crecimiento económico.
No obstante, también es cierto que más transporte no significa automáticamente más crecimiento económico: atestigua el estado de West Virginia, con décadas de infraestructura vial de alta calidad que le otorgó su exsenador Robert Byrd, pero aún al final de los rankings económicos de los estados. Además, en algún momento un país o región no obtiene mejoras significativas con la infraestructura adicional; tienen que enfocarse en hacer un mejor uso de lo que ya tienen. Por lo tanto, necesitamos desacoplar el crecimiento económico del crecimiento del transporte (Banister y Berechman, 2001). Podemos sustituir las telecomunicaciones por viajes, trabajar en casa o comprar en línea en lugar de viajar a una tienda (aunque la mercancía todavía tiene que viajar a nuestras casas, esto es más eficiente que cada uno de nosotros subiendo nuestros propios autos). Podemos producir los productos que usamos localmente en lugar de enviarlos al otro lado del mundo, creando empleos en casa, así como reduciendo el uso de recursos y las emisiones. Todas estas opciones de desacoplamiento son formas de reducir la demanda de transporte sin reducir también los beneficios de las actividades que crean esa demanda.
La otra forma de pensar en cambiar la demanda derivada del transporte es a través de los conceptos de accesibilidad y movilidad. La movilidad es simplemente la capacidad de moverse o moverse. Podemos pensar en ciertos lugares como de alta accesibilidad: en una intersección importante o salida de autopista, una estación de tren, etc. La sede de la compañía, los centros comerciales, los negocios más pequeños deciden por igual dónde ubicar en base a este principio, desde las gasolineras próximas a una salida de la autopista hasta la cafetería junto a una estación de tren de cercanías. En puntos de alta accesibilidad, la tierra tiende a costar más porque es más fácil para la gente llegar allí y por lo tanto más negocios u oficinas quieren estar ahí. Esto también significa que los usos del suelo suelen ser más densos: los edificios tienen más historias, la gente se estaciona en garajes multinivel en lugar de lotes superficiales, etc.
También podemos definir la accesibilidad como nuestra propia capacidad para llegar a los lugares que queremos: donde compramos, trabajamos, adoramos, visitamos a amigos o familiares, vemos una película o tomamos clases. En cualquier caso, la accesibilidad se basa parcialmente en cómo se ve el paisaje —ancho de las carreteras, disponibilidad de estacionamiento, altura de edificios, etc.—y parcialmente en el modo de transporte al que las personas tienen acceso. Si una persona vive en una concurrida carretera de cuatro carriles sin aceras y posee un automóvil, la mayoría de los lugares son accesibles para él. Otra persona que vive en esa misma carretera y no tiene automóvil o no puede conducir podría quedar literalmente atrapada en su casa. Si su oficina está en el centro y vive cerca de una línea de tren de cercanías, puede acceder a su lugar de trabajo en tren. Si su oficina está en una intersección importante de la autopista sin o poco servicio de tránsito, tiene que conducir o ser conducida.
Desafortunadamente, en Estados Unidos hemos combinado la accesibilidad con la movilidad. Para ir del trabajo al consultorio del médico, ir de compras a casa, es posible que tengamos que hacer viajes de varios kilómetros entre cada ubicación. Si esos viajes son en autobús, podríamos estar esperando varios minutos en cada parada o haciendo muchos traslados para llegar a donde queremos ir, asumiendo que todas las ubicaciones son accesibles por tránsito. Si esos viajes son en automóvil, estamos utilizando el vehículo para múltiples viajes cortos, lo que contribuye más a la contaminación del aire que un solo viaje de la misma longitud. Debido a nuestras regulaciones de uso del suelo, que a menudo segregan usos residenciales, minoristas, de oficinas y de atención médica a partes completamente diferentes de una ciudad, no tenemos más remedio que ser altamente móviles si queremos acceder a estos destinos. John Urry ha calificado a esta automobilidad, el sistema social y económico que ha hecho que vivir sin automóvil sea casi imposible en países como Estados Unidos y Reino Unido (2004).
Entonces, ¿cómo podríamos aumentar la accesibilidad sin aumentar la movilidad? Podríamos hacer posible que existan usos mixtos en la misma calle o en el mismo edificio, en lugar de agrupar todos los usos similares del suelo en un solo lugar. Por ejemplo, antes de que se abriera una nueva tienda de abarrotes en el barrio estudiantil adyacente al campus de la Universidad de Illinois en Champaign, las personas que vivían allí tenían que tomar el autobús, conducir o conseguir que un amigo los llevara a una tienda de abarrotes más distante. Los residentes de Campustown tuvieron su accesibilidad a los productos frescos y otros productos aumentaron cuando se abrió la nueva tienda de abarrotes, aunque su movilidad en realidad puede haber disminuido. En un ejemplo a mayor escala, la Autoridad de Tránsito Metropolitano de Los Ángeles (MTA) fue demandada en la década de 1990 por discriminar a las minorías al verter muchos más recursos en el tren de cercanías que en los autobuses. El tren de cercanías era utilizado principalmente por suburbanitas blancos que ya tenían altos niveles de accesibilidad, mientras que el sistema de autobuses era el único medio de movilidad para muchos residentes de la ciudad afroamericanos e hispanos, quienes correspondientemente tenían menos accesibilidad a trabajos, compras y viajes personales. Los tribunales dictaminaron que la autoridad de tránsito era culpable de discriminación racial porque estaban brindando más accesibilidad a las personas que ya la tenían a costa de quienes la carecían. Al MTA se le ordenó brindar más, autobuses más limpios, aumentar el servicio a los principales centros de trabajo y mejorar la seguridad y protección. Un transporte más sustentable significa garantizar la accesibilidad equitativa —no la movilidad— para todos ahora y en el futuro.
Haciendo sustentable el transporte
¿Cómo hacemos que el transporte sea más sustentable? Hay tres enfoques principales: inventar nuevas tecnologías, cobrar a las personas los costos completos de los viajes y planificar mejor para que aumentemos la accesibilidad pero no la movilidad.
Nueva Tecnología
Esta es la categoría más difícil en la que confiar para una solución, porque simplemente no podemos predecir qué se podría inventar en los próximos cinco a cincuenta años que podría transformar la forma en que viajamos. El motor a reacción cambió totalmente el recorrido aéreo, haciendo posibles aviones más grandes y aumentando la distancia que esos aviones podrían alcanzar sin repostar, lo que llevó a la sustitución de los viajes en tren y barco a largas distancias. Sin embargo, el motor a reacción no ha cambiado realmente desde la década de 1960. ¿Hay alguna nueva tecnología que pueda proporcionar más propulsión con menos insumos y emisiones? Es posible. Pero al mismo tiempo, no sería razonable contar con futuras invenciones que eliminen mágicamente nuestros problemas de sustentabilidad en lugar de trabajar con lo que ya tenemos.
La tecnología es más que solo máquinas y computadoras, por supuesto; también depende de cómo la gente la use. Cuando se inventó el automóvil por primera vez, se vio como un vehículo para viajes de placer al país, no como una forma de moverse todos los días. A medida que la gente remodelaba el paisaje para dar cabida a los autos con carreteras más anchas y pavimentadas y grandes estacionamientos, más personas hicieron uso del automóvil para ir a trabajar o ir de compras, y se integró a la vida cotidiana. Por lo tanto, las consecuencias no deseadas de la tecnología son otra razón para desconfiar de confiar en la nueva tecnología para sostener nuestro sistema actual.
Costos Completos
El economista Anthony Downs ha escrito que los atascos de tráfico durante la hora pico son algo bueno, porque indican que la infraestructura es útil y mucha gente la está usando (Downs, 1992). También señala que construir más carriles en una autopista no es una solución a la congestión, porque las personas que se mantenían alejadas de la carretera durante la hora pico (viajando en diferentes momentos, por diferentes rutas, o por un modo diferente) ahora comenzarán a usar la carretera más amplia, y se volverá tan congestionada como fue antes de que se ampliara. Su punto es que la carretera en sí es un recurso, y cuando la gente la está utilizando de forma gratuita, la van a abusar. Si, por el contrario, se cobraran peajes variables dependiendo de qué tan concurrida estuviera la carretera, es decir, la cantidad de pavimento vacío disponible, la gente optaría por pagar el peaje (que luego podría invertirse en rutas o modos alternativos) o mantenerse fuera de la carretera durante tiempos congestionados. El punto es que cada auto de la carretera está ocupando espacio por el que no están pagando y por lo tanto ralentizando a las demás personas a su alrededor; cobrar una pequeña cantidad por ese espacio es una forma de recuperar costos.
Por ejemplo, el distrito escolar de Champaign, Illinois, está considerando cerrar la preparatoria existente junto al centro de la ciudad, a la que muchos estudiantes caminan o toman el transporte público, y reemplazarla por una instalación mucho más grande a las afueras de la ciudad, a la que todos tendrían que conducir o ser conducidos. El nuevo sitio requeriría más movilidad por parte de casi todos, mientras que muchos estudiantes y profesores verían disminuir su accesibilidad. A medida que los precios de la gasolina sigan subiendo, le costará cada vez más al distrito escolar y a los padres de familia transportar a los estudiantes hacia y desde la escuela, y los estudiantes tendrán más probabilidades de conducir ellos mismos si tienen acceso a un automóvil y una licencia de conducir. Poner la nueva escuela en una ubicación más accesible o ampliar la existente evitaría que el sistema de transporte escolar se volviera menos sustentable.
Es posible que hayas notado que estos cambios propuestos para aumentar la sustentabilidad del transporte no son realmente cosas que una persona pueda hacer. Ciertamente podemos tomar decisiones individuales para conducir menos y caminar o andar en bicicleta más, comprar un automóvil que ahorre más combustible o usar las telecomunicaciones en lugar del transporte. Sin embargo, para realizar cambios significativos que puedan reducir el uso general de energía y la producción de emisiones, el sistema en sí tiene que cambiar. Esto significa involucrarse en cómo se hace la política de transporte, tal vez asistiendo a reuniones públicas o escribiendo a funcionarios de la ciudad o del estado sobre un proyecto específico. Significa ponerse en contacto con sus representantes del Congreso para exigir que los presupuestos de transporte incluyan más dinero para modos e infraestructura de transporte sustentables. Significa abogar por quienes se encuentran en desventaja bajo el sistema actual. En significa recordar que el transporte está conectado con otras actividades, y que enfocarse en cómo se deriva la demanda de transporte es la clave para hacerla sustentable y mantenerla.
Referencias
- Appleyard, B. S. 2005. Calles habitables para escolares: Cómo los programas de Rutas Seguras a la Escuela pueden mejorar la habitabilidad de los niños en la calle y en la comunidad. Foro Centro Nacional de Ciclismo y Caminata, disponible en línea: http://www.bikewalk.org/pdfs/forumarch0305.pdf
- Baranda, D. y Berechman, Y. 2001. La inversión en transporte y la promoción del crecimiento económico. Diario de Geografía del Transporte 9:3, 209-218.
- Negro, W. 2010. Transporte Sustentable: Problemas y Soluciones. Nueva York: Guilford Press.
- Deffeyes, K. 2002. El pico de Hubbert: La inminente escasez mundial de petróleo. Princeton, NJ: Prensa de la Universidad de Princeton.
- DOE (Departamento de Energía). 2009. Reporte de emisiones de gases de efecto invernadero. DOE/EIA-0573, disponible en línea: www.eia.doe.gov/oiaf/1605/ggrpt/carbon.html
- Downs, A. 1992. Atascado en el Tráfico: Hacer frente a la Congestión de Tráfico en Horas Pico. Washington, DC: Brookings Institution Press.
- FMI (Fondo Monetario Internacional). 2010. Impacto de los altos precios de los alimentos y combustibles en los países en desarrollo. Disponible en línea: http://www.imf.org/external/np/exr/faq/ffpfaqs.htm
- Maring, G. 2007. Problemas y opciones de financiamiento de transporte de superficie. Presentación ante la Comisión Nacional de Financiamiento de Infraestructura de Transporte Superficial. Disponible en línea: http://financecommission.dot.gov/Doc...y%20Maring.ppt
- Marsh, B. 2011. Kilowatts vs Galones. New York Times, 28 de mayo. Disponible en línea: http://www.nytimes.com/interactive/2...f=weekinreview
- UPI (United Press International). 2011. Se estima la superficie terrestre global de biocombustibles. Disponible en línea: http://www.upi.com/Science_News/2011...7301294707088/
- Urry, J,. 2004. El 'Sistema' de Automobilidad. Teoría Cultura y Sociedad 21:4-5, 25-39.
- Usón, A.A., Capilla, A.V., Bribián, I.Z., Scarpellini, S. y Sastresa, E.L. 2011. Eficiencia energética en el transporte y la movilidad para un punto de vista de ecoeficiencia. Energía 36:4, 1916-23.
- Xu, J., Kochanek, K., Murphy, S., y Tejada-Vera, B. 2010. Muertes: Datos finales de 2007. Informes Nacionales de Estadísticas Vitales, 58:19, disponibles en línea: http://www.cdc.gov/NCHS/data/nvsr/nv... /nvsr58_19.pdf
Preguntas de revisión
- Explicar el concepto de una demanda derivada y cómo da cuenta de las conexiones entre el transporte y la planeación del uso del suelo.
- ¿Cuál es el concepto de energía encarnada? ¿Por qué sugiere que cambiar a autos eléctricos no es una forma infalible de hacer que el transporte sea más sustentable?
- Da un ejemplo en tu vida diaria que podría servir para explicar la diferencia entre accesibilidad y movilidad.
Glosario
Accesibilidad
En el transporte, una medida de la facilidad con la que las personas son capaces de conseguir lugares que quieren o necesitan ir.
Demanda Derivada
Demanda de un bien o servicio que no proviene de un deseo por el bien o servicio en sí, sino de otras actividades que habilita o desea que cumpla.
Energía encarnada
La suma de toda la energía utilizada para producir un bien, incluyendo todos los materiales, procesos y transporte involucrados.
Externalidad
Costo de una actividad no pagada por la persona que realiza la actividad.
Movilidad
La capacidad de moverse o de moverse.