2.1: Aire
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El sector del transporte es vital para el éxito de nuestra industria. En pocas palabras, si no podemos trasladar a la gente de un lugar a otro —ya sea por aire, mar o tierra— no tenemos una industria.
Este capítulo adopta un enfoque amplio, cubriendo cada segmento del sector del transporte a nivel mundial, nacional y en casa en Columbia Británica. Comencemos nuestra revisión echando un vistazo a la industria aérea.
Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), en 2018, las aerolíneas transportaron a más personas que nunca, 4.1 mil millones de personas a través de una red de 25 mil viajes de pasajeros de origen a destino (O-D) generando más de 58 millones de empleos y 2.7 billones de dólares en actividad empresarial (Transporte Aéreo Internacional Asociación, 2019).
Foco en: Asociación Internacional de Transporte Aéreo
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) es la asociación comercial de las aerolíneas del mundo, representando alrededor de 240 aerolíneas o 84% del tráfico aéreo total. Apoya muchas áreas de actividad de aviación y ayuda a formular políticas de la industria sobre temas críticos de aviación (IATA, 2018). Para obtener más información, visite el sitio web de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.
El primer vuelo comercial (pagado) de pasajeros tuvo lugar en Florida el día de Año Nuevo 1914 cuando una sola persona fue transportada a través de Tampa Bay (IATA 2014a). Ha habido una serie de hitos de la aviación internacional desde ese vuelo, como se ilustra en el Cuadro 2.1.
| Año | Hito |
|---|---|
| 1919 | KLM Koninklijke Luchtvaart Maatschappij o Royal Dutch Airlines) inicia operaciones, convirtiéndola en la aerolínea más antigua que aún está en operación. |
| 1930 | Boeing Air Transport (ahora conocido como United) presenta a la primera azafata. |
| 1934 | El primer correo aéreo viaja a través del Atlántico vía Deutsche Luft Hansa (ahora Lufthansa). |
| 1939 | El primer vuelo de pasajeros viaja a través del Atlántico en aerolíneas panamericanas. |
| 1944 | Se lleva a cabo el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional, dando lugar a la industria de la aviación tal y como la conocemos. |
| 1952 | Los primeros pasajeros viajan en jet comercial en British Overseas Airways Corporation (BOAC). |
| 1971 | La primera aerolínea de bajo costo se introduce cuando Southwest Airlines ingresa al mercado. |
| 1976 | El Concorde entra en servicio como el primer avión supersónico. |
| 1978 | Estados Unidos desregula la industria aérea. |
| 1981 | American Airlines presenta el primer programa de viajero frecuente. |
| 2001 | El 11 de septiembre de 2001 marca un punto de inflexión en la aviación civil internacional; el primer uso de aeronaves civiles como armas de destrucción masiva. |
| 2007 | Singapore Airlines introduce el servicio de pasajeros a bordo del Airbus A380 (actualmente el avión de pasajeros más grande del mundo). |
| 2011 | KLM opera los primeros vuelos de biocombustible para pasajeros. |
| 2020 | El número de jets de pasajeros en servicio es el más bajo en 26 años con aerolíneas de todo el mundo recortando la capacidad para acercarse a cero o no volar en absoluto (enero a abril). |
Normas y Reglamentos
La aviación es una industria altamente regulada ya que cruza muchas jurisdicciones gubernamentales. Esta sección explora las regulaciones clave de las aerolíneas con más detalle.
Cielos Abiertos
El término cielos abiertos se refiere a políticas que permiten a las aerolíneas nacionales volar hacia, y por encima, otros países. Estas políticas levantan las restricciones donde los países tienen buenas relaciones, liberando los viajes de pasajeros y mercancías.
Eche un vistazo más de cerca: La Convención de Chicago sobre Aviación Civil Internacional de 1944
Este documento contiene las declaraciones originales de la convención que creó la industria aérea tal como la conocemos, proporcionando una declaración de preámbulo así como artículos detallados relacionados con una variedad de temas, desde el cabotaje hasta los aviones sin piloto. Lea el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional de 1944 [PDF].
El enfoque de Canadá para los cielos abiertos es la Política del Cielo Azul, implementada por primera vez en 2006. El Consejo Nacional de Aerolíneas de Canadá (NACC) y el Consejo Canadiense de Aeropuertos (CAC) apoyan la Política del Cielo Azul.
Si bien es importante abrir acuerdos de transporte aéreo (ATA) con otras jurisdicciones, el gobierno canadiense no proporciona arreglos generales, sino que negocia “cuando es de interés general de Canadá hacerlo” (Government of Canada, 2014a). Algunos sugieren que el gobierno debería ser más liberal con el acceso aéreo para que más competidores puedan ingresar al mercado, potencialmente atrayendo a más visitantes al país (Fu, Oum, & Zhang (2010); Gill & Raynor, 2003).
Impuestos y tasas
Desde hace años, la industria de la aviación ha argumentado que el alto nivel de impuestos y tasas son insostenibles para el sector. Según un estudio del Senado de 2012 sobre temas relacionados con la industria aérea canadiense, los viajeros canadienses están siendo castigados por tarifas de aerolíneas, recargos por combustible, impuestos de seguridad, tarifas de mejora aeroportuaria y otros costos adicionales. A los aeropuertos se les cobra tarifas de alquiler por el gobierno canadiense (4.800 millones de dólares de 1992 a 2004), que pasan a las aerolíneas, quienes a su vez transfieren los costos a los viajeros. Algunos piensan que eliminar las tarifas de alquiler haría que los aeropuertos canadienses fueran más competitivos, y ven las tarifas de alquiler y otras como la razón por la que 5 millones de canadienses se dirigieron al sur de la frontera para realizar vuelos en 2013, donde las tarifas de los pasajeros son 230% más bajas que en Canadá (Hermiston & Steele, 2014).
Rentabilidad
—C. E. Woolman, fundador principal de Delta Air Lines (The Economist, 2011).
Como sugirió la cotización anterior, las aerolíneas se enfrentan a muchos desafíos. Además de operar en un entorno regulatorio estricto, las aerolíneas producen márgenes de ganancia extremadamente pequeños. El crecimiento de los pasajeros en 2017 se vio respaldado por una amplia mejora en las condiciones económicas globales y por tarifas aéreas más bajas, principalmente a principios de año. Las tarifas más bajas han sido un viento de cola para la demanda de pasajeros desde finales de 2014 y han ayudado a impulsar el multiplicador RPK/PIB por encima de su nivel medio a largo plazo durante tres años seguidos. En 2017 la industria acumuló $ mil millones a nivel mundial en ingresos, aunque los márgenes de ganancia globales fueron apenas 1.5% (IATA, 2014a). Para poner eso en perspectiva, mientras que la aerolínea promedio ganaba 1.5%, los márgenes de beneficio de Amazon fueron casi 14 veces mayores que en 20.15% (yCharts, 2014).
Factor de carga del pasajero
La clave para la rentabilidad de la aerolínea es el factor de carga de pasajeros, que relaciona la eficiencia con que se utilizan los aviones. El factor de carga para un solo vuelo se puede determinar dividiendo el número de pasajeros por el número de asientos. La demanda creció más rápido que la capacidad, incrementando el factor de carga de pasajeros en 0.7 puntos porcentuales en 2019.
Los factores de carga de pasajeros en la industria aérea alcanzaron un máximo de 80.3% en 2019, lo que se atribuyó al aumento de los volúmenes y a la fuerte gestión de la capacidad en sectores clave (IATA, 2104a). Una forma de aumentar la capacidad es mediante el uso de aviones más grandes. Por ejemplo, la introducción del modelo Airbus A380 ha permitido hasta un 40% más de capacidad por vuelo, transportando hasta 525 pasajeros en una configuración de tres clases, y hasta 853 en una configuración de clase única (Airbus, 2014). Algunos transportistas están retirando ahora el modelo A380 de su flota (Airbus, 2020).
Portadores de ultra bajo costo
Otro factor clave en la rentabilidad es el modelo de negocio de la aerolínea. En 1971, Southwest Airlines se convirtió en la primera aerolínea de bajo costo (LCC), revolucionando la industria. El modelo LCC implicaba cobrar por todos los extras, como asientos reservados, equipaje y servicio a bordo, y reducir costos al ofrecer menos espacio para las piernas y usar fuerzas de trabajo no sindicalizadas. Por lo general, un LCC tiene que correr con un 90% de aviones llenos para alcanzar el par (Owram, 2014). El sistema de alto volumen y bajo servicio es a lo que nos hemos acostumbrado hoy en día, pero en el momento en que se introdujo, fue innovador. En los últimos años, el modelo ahora se llama Ultra Low Cost Carrier (ULCC) con costos extremadamente bajos y servicios desagregados. Ejemplos de aerolíneas canadienses de ultra bajo costo incluyen Swoop y Flair.
Ingresos Auxiliares
Los modelos LCC y ULCC, combinados con márgenes ajustados, condujeron al clima actual en el que se cobra a los pasajeros por servicios de valor agregado como comidas, auriculares, mantas, selección de asientos y verificación de bolsas. Estos son conocidos en la industria como ingresos auxiliares. Las ganancias de estos extras pasaron de 36 mil millones de dólares en 2012 a 42 mil millones de dólares en 2013, o más de 13 dólares el pasajero. Una ganancia neta promedio de sólo $3.39 por pasajero fue retenida por las aerolíneas (IATA, 2014a).
Como puede ver, las aerolíneas deben esforzarse por mantener la rentabilidad, a pesar de los márgenes delgados, en un entorno con una fuerte regulación gubernamental. Pero al mismo tiempo, deben ser responsables de la seguridad de sus pasajeros.
Seguridad y seguridad aérea
La IATA alienta a las aerolíneas a ver la seguridad desde varios puntos, incluida la reducción de riesgos operativos como accidentes aéreos, mediante la ejecución de programas de auditoría de seguridad. También abogan por la mejora de la infraestructura, como mejoras de pista y capacitación para pilotos y otra tripulación. Finalmente, se esfuerzan por comprender los problemas de seguridad emergentes, incluyendo la externalización de operaciones a empresas de terceros (IATA, 2014a).
En materia de seguridad, la coordinación entre programas como la iniciativa de Documentos de Viaje Robados y Perdidos de la Interpol y otras bases de datos es crítica (IATA, 2014a). A medida que los sistemas de reservas y gestión se vuelven cada vez más informatizados, la ciberseguridad se convierte en una de las principales preocupaciones de las aerolíneas, quienes deben proteger la TI (tecnología de la información) porque sus bases de datos contienen información sobre vuelos e información personal de Los pasajeros rebeldes también son motivo de preocupación, con más de 8,000 incidentes reportados en todo el mundo cada año (IATA, 2014a).
Ahora que tenemos una mejor idea de las complejidades de la industria, echemos un vistazo más de cerca a los viajes aéreos en Canadá y la industria aérea regional.
La industria aérea de Canadá
En 1937, Trans-Canada Air Lines (más tarde se convertiría en Air Canada) se lanzó con dos aviones de pasajeros y un avión de correo. Para la década de 1950, Canadian Pacific Airlines (CP Air) ingresó al mercado, y un auge económico llevó a boletos más asequibles. Alrededor de esta época CP Air (que se convirtió en Canadian Airlines en 1987) lanzó vuelos a Australia, Japón y Sudamérica (Canadian Geographic, 2000). En 2001, Canadian Airlines International fue adquirida por Air Canada (Aviation Safety Network, 2012).
En 1996, el mercado cambió drásticamente con la entrada de un LCC con sede en Alberta llamado WestJet. Para 2014, WestJet había crecido hasta convertirse en la segunda aerolínea importante de Canadá con más de 9.700 empleados volando a 88 destinos en redes nacionales e internacionales (WestJet, 2014).
A medida que crecía, WestJet comenzó a ofrecer servicios como la clase económica premium y un programa de viajero frecuente, lanzó una aerolínea regional e introdujo vuelos transatlánticos con servicio a Dublín, Irlanda, evolucionando lejos del modelo LCC (Owram, 2014). Con esos cambios, y ante la ausencia de una verdadera aerolínea de bajo costo, en 2014, algunas otras compañías, agregaron ULCC como Swoop en 2019 y Flair Airlines.
Sin embargo, fuera de Air Canada y WestJet, a las aerolíneas de Canadá les ha resultado muy difícil sobrevivir, y algunos ejemplos de startups de LCC como Harmony Airways y Jetsgo se han quedado en el camino.
Desafíos para la industria aérea de Canadá
Al mirar estas aerolíneas fallidas en Canadá, se pueden identificar tres desafíos clave para el éxito (Owram, 2014):
- El gran tamaño geográfico de Canadá y la escasa población significan una demanda relativamente baja de vuelos.
- Los impuestos y tasas más altos de Canadá en comparación con otras jurisdicciones (como Estados Unidos) hacen que los precios sean menos competitivos.
- Las dos aerolíneas dominantes de Canadá pueden fijar precios a los nuevos participantes fuera del mercado.
Además de estos factores, la crisis de la deuda europea, una lenta recuperación económica de Estados Unidos, un gasto más cauteloso de los canadienses y los aumentos en los precios de los combustibles provocaron una pérdida de la industria de 900 millones de dólares en 2011 (Conference Board of Canada, 2012) antes de que la industria volviera a la rentabilidad en 2013.
Eche un vistazo más de cerca: una talla no sirve para todos
En 2013, un informe especial al Senado canadiense exploró el concepto de que una talla no sirve para todos cuando se trata de competitividad en la industria aérea del país. El informe contiene observaciones generales sobre la industria así como una serie de recomendaciones a las partes interesadas, incluidos los gerentes de aeropuertos. Lea el informe: “Una talla no sirve para todos: el crecimiento futuro y la competitividad de los viajes aéreos canadienses” [PDF].
Hoy en día, la industria aérea canadiense emplea directamente a aproximadamente 141,000 personas y tiene un valor de 34.900 millones de dólares en producto interno bruto. Apoya 330 empleos por cada 100 mil pasajeros y aporta más de 12 mil millones de dólares a las tesorerías federales y provinciales, incluyendo más de 7 mil millones de dólares en impuestos (Gill y Raynor, 2013). En 2019, las aerolíneas canadienses transportaron más de 80 millones de pasajeros y son un componente crítico del sector general de transporte aéreo y turismo de Canadá y respaldan más de 630,000 empleos (NACC, 2019).
Ahora volvamos nuestra atención al mercado aéreo regional, centrándonos en la Columbia Británica.
Aerolíneas Regionales
El transporte en BC siempre ha sido difícil: los sistemas de carreteras incompletos y el terreno accidentado históricamente hicieron casi imposible viajar entre comunidades. En 1927, varios empresarios prometieron cambiar todo eso cuando abrieron British Columbia Airways en Victoria con la compra de un avión comercial (Canadian Museum of Flight, 2014).
A medida que los vuelos comerciales se hicieron más populares y la provincia creció, los aeropuertos regionales comenzaron a surgir alrededor de BC como un medio para entregar equipos de topografía, suministros forestales y trabajadores. Muchos de estos aeropuertos eran legados de la posición estratégica de Canadá para los militares. El aeropuerto de Fort Nelson, por ejemplo, se estableció para que la Fuerza Aérea de Estados Unidos pudiera alimentar aviones con destino a Rusia en la Segunda Guerra Mundial (Northern Rockies Regional Airport, 2014).
En 1994, Transport Canada transfirió los 150 aeropuertos bajo su control a las autoridades locales bajo la Política Nacional de Aeropuertos (NAP). Se considera que esta política ha sido un punto de inflexión en la privatización de la industria aérea en Canadá. Un estudio de 2004 mostró que después de 10 años, 48% de estos aeropuertos no pudieron cubrir los costos anuales de operación, lo que generó preocupaciones sobre la viabilidad de los pequeños aeropuertos locales en particular (InterVistas, 2005).
En 2012, el gobierno de BC dio a conocer su estrategia de aviación, titulada Conectando con el mundo, que reconoció los desafíos económicos para los aeropuertos grandes y pequeños. Estos van desde el Aeropuerto Internacional de Vancouver (YVR), que soporta más de 61,000 empleos y crea más de 11 mil millones de dólares en actividad económica cada año, hasta aeropuertos regionales y locales. La estrategia esbozó un marco para eliminar las barreras al crecimiento de la aviación, incluida la eliminación potencial del impuesto internacional al combustible de aviación de dos centavos por litro (British Columbia Ministry of Transportation and Infrastructure, 2012).
Dado un entorno regulatorio altamente complejo, márgenes de ganancia delgados e intensa competencia, la industria aérea está cambiando y evolucionando constantemente a nivel global, nacional y regional. Pero una cosa es cierta: los viajes aéreos llegaron para quedarse.
Por otro lado, la industria ferroviaria se ha enfrentado a importantes descensos desde que los viajes aéreos se volvieron accesibles para las masas. Aprendamos más sobre este sector.
- Fuente de datos: IATA, 2014a.