1.3: Estudio de caso 1- Los viaductos Georgia y Dunsmuir

Vancouver: ¿La ciudad más verde?

Vancouver ha desarrollado una reputación como líder en el desarrollo sostenible urbano basado en la densidad del núcleo del centro, su transitabilidad y la integración del paisaje natural en sus barrios. Esta reputación se basa en la historia de activismo social y ambiental de Vancouver sobre diversos temas locales y globales como la migración, el desarrollo económico y la extracción de recursos. La organización activista ambiental Greenpeace fue fundada en Vancouver, y actualmente la ciudad está implementando un marco de sustentabilidad conocido como el Plan de Acción de la Ciudad Más Verde.

Los viaductos Georgia y Dunsmuir, que conectan East Vancouver con el centro de la ciudad, son restos de un plan fallido para llevar una autopista a través del corazón de Vancouver en la década de 1970. Los viaductos son lo que el arquitecto Aldo Rossi llama artefactos urbanos —públicos, estructuras materiales que tienen capas de significado puestas en ellos por la gente de la ciudad. La oposición pública al plan de la autopista a menudo se le atribuye la preservación de los barrios históricos de la ciudad como Gastown, Chinatown y Strathcona. Fue un momento decisivo cuando las ideas de la urbanista y activista Jane Jacobs sobre los espacios urbanos de uso mixto poblados por comunidades social y culturalmente diversas triunfaron sobre la utopía modernista de autopistas y rascacielos del urbanista Robert Moses. Hoy en día, la ciudad está explorando opciones para remover los viaductos completamente bajo el Plan de Acción de la Ciudad Más Verde.

Entonces, ¿cómo es que una batalla de 50 años sobre autopistas en la ciudad ayudó a que Vancouver fuera consciente del medio ambiente? ¿Cómo implementa la ciudad las políticas de sustentabilidad?

Figura 1.4 Los viaductos Georgia y Dunsmuir

Decadencia Urbana

En la década de 1950 muchas ciudades de América del Norte estaban en decadencia urbana, que se definió por economías estancadas debido a la desindustrialización, despoblación, cambio y racialización de poblaciones que se trasladaban a los centros urbanos, una ola de inmigración a América del Norte, una creciente ideología de la propiedad de la vivienda y la suburbanización, los temores de un aumento de la delincuencia y la pobreza que conducen a un aumento de los casos de mala salud, consumo de drogas ilícitas y disminución del valor Esta narrativa de decadencia urbana fue a menudo el ímpetu detrás de la implementación de proyectos de reestructuración urbana a gran escala como la construcción de carreteras, proyectos de vivienda pública y modernos edificios de oficinas de gran altura Como resultado de estos proyectos a gran escala, muchos barrios históricos fueron destruidos y las comunidades pobres y marginadas fueron desplazadas.

El fenómeno de despoblación y economías estancadas no fue tan severo en la mayoría de las ciudades canadienses como en Estados Unidos, pero los planificadores urbanos canadienses, los políticos y los que tienen intereses económicos siguen preocupados por lo que pueda pasar con sus ciudades. Vancouver, con un gobierno pro-desarrollo en ese momento, abogó por un gran proyecto de reescalado basado en personas que conducían automóviles. En 1960, la Junta de Comercio de Vancouver presentó un plan de desarrollo que abogaba por una red de autopistas de 45 millas que une la región metropolitana. Los viaductos Georgia y Dunsmuir, construidos en 1972, son la única parte terminada de este plan. Casi al mismo tiempo, se introdujo el Proyecto 200, una remodelación frente al mar de Vancouver. Incluía una autopista que recorría English Bay y atravesaba Gastown, Chinatown y Strathcona. El plan era construir modernas torres de gran altura y una salida de la autopista que condujera a los viajeros directamente a los estacionamientos en el paseo marítimo.

Por suerte, el Proyecto 200 tampoco llegó a buen término. En 1971, el gobierno federal declaró que el dinero programado para la reurbanización urbana en Columbia Británica no podía ser utilizado para el desarrollo del transporte. Los motivos de esa decisión no fueron por falta de dinero, ni por medidas de austeridad sino por los esfuerzos sostenidos de los pobladores de Strathcona organizándose contra los proyectos de renovación urbana y los proyectos de transporte que se derivaron de ellos.

La Autopista

¿Por qué estos planes de autopistas no se materializaron como lo hicieron en tantas otras ciudades norteamericanas? Las dos narrativas dominantes sobre por qué Vancouver no construyó la autopista son (1) no hubo suficiente coordinación de planeación regional y recursos para que se construyera una autopista en la región metropolitana de Vancouver, y (2) las personas, a través del activismo comunitario y grupos profesionales, rechazaron el plan. Para 1967, los Debates de la Autopista de Chinatown, como se les conoce comúnmente, se convierten en eventos semanales, con 500 a 800 ciudadanos apiñando reuniones del ayuntamiento en protesta por la destrucción de Strathcona.

El 8 de noviembre de 1967, el ministro federal responsable de vivienda, Paul Hellyer, recorrió Strathcona con la activista local Shirley Chan y la urbanista Darlene Marzari, dos de las principales personas que encabezan la oposición comunitaria, junto con un abogado, Mike Harcourt, quien más tarde se convirtió en alcalde de Vancouver y luego primer ministro de la provincia. Esta gira tuvo tal impacto en Hellyer que congeló los fondos federales para proyectos de renovación urbana en todo Canadá, incluida la financiación con la que contaba el ayuntamiento de Vancouver para financiar la construcción de autopistas.

Los debates de Chinatown Freeway fueron un punto de inflexión en los procesos de planeación de Vancouver. A partir de este momento, la consulta comunitaria se convirtió en un referente para la planificación urbana en Canadá. Las elecciones municipales de 1972 aseguraron que este proceso se iniciara. La Asociación No Partidista (NPA), el partido político municipal que llevaba 30 años en el poder, fue derrotado tanto en las carreras de alcaldías como de consejos por el recién formado Movimiento de Acción de Electores (TEAM). Dos de los consejeros electos fueron Mike Harcourt y Darlene Marzari, quienes antes habían ayudado a organizar a los residentes de Strathcona.

¿Remoción de viaducto?

Cuarenta años después del debate de planeación, en 2013, el Ayuntamiento de Vancouver aprobó una fase de planeación final de 2,4 millones de dólares de la remoción del viaducto de Georgia y Dunsmir. La remoción del viaducto abrirá siete acres de terreno, que es propiedad en parte de la ciudad y en parte de un desarrollador privado, Concorde Pacific. También permitirá a la ciudad atender temas de calma de tránsito que son resultado directo de que los viaductos se han construido en primer lugar.

Existe un consenso general en que la remoción de los viaductos es beneficiosa para el medio ambiente para Vancouver, pero quedan dudas sobre cómo procederá el desarrollo, quiénes podrían ser desplazados, si este desarrollo será socialmente justo y qué intereses empresariales beneficiarán.

Se estima que se podrían desarrollar alrededor de 1,000 unidades de vivienda en el terreno, y 20% o menos podrían designarse como viviendas asequibles (Ciudad de Vancouver, 2011), lo que ayudaría a la ciudad a abordar otra prioridad de planeación, la falta de vivienda. La remodelación también pretende dar paso a una “vía verde” hacia el centro de la ciudad, redireccionando el tráfico que actualmente viaja a lo largo de una concurrida entrada al núcleo del centro. La preocupación es que este reencaminamiento pondrá en peligro uno de los jardines comunitarios más antiguos de Vancouver y los almacenes de productos que operan a lo largo de la avenida Malkin.

Las preguntas sobre la naturaleza de la planeación urbana, la consulta pública y la sustentabilidad social han llegado a la vanguardia de los debates en torno a la remoción del viaducto. Los vecinos del barrio se preguntan cómo el plan favorecido por la ciudad mantiene a las comunidades y cuál es la naturaleza de la consulta pública. El legado de activismo comunitario y multiculturalismo de Strathcona es parte de su identidad. Pero, como lo demuestra el debate actual sobre la remoción del viaducto, la lucha continúa.

Atribuciones

• Figura 1.4 Los viaductos de Georgia y Dunsmuir Foto de Cristina Temenos