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11.5: Ejercicios del Capítulo 11

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    P11.1 (6 puntos)

    ¿Cómo diseñarías las tarifas de los vehículos para diferentes tipos de vehículos para dar cuenta de los diferentes impactos en los pavimentos? ¿Cómo se compara su diseño sugerido con las tarifas existentes?

    P 11.2 (6 puntos)

    El gobierno federal recauda impuestos al diesel y a la gasolina y los pone en el Fondo Fiduciario de Carreteras. a) ¿Cómo recomendaría que estos fondos se asignaran entre los diferentes estados? b) ¿Destinaría alguno de los fondos para el transporte público? (c) ¿Cómo podría gravar (o debería gravar) los vehículos que funcionan con baterías?

    P 11.3 (14 puntos)

    Supongamos que tengo una red simple como se muestra a continuación. Tengo 300 vehículos que van de A a B, y pueden tomar la ruta A-B o la ruta A-C-B. El tiempo de viaje por vehículo en la ruta A-B es de 10 + 0.5 Qab min donde QaB es el volumen de viaje en la ruta AB. El tiempo de viaje por vehículo en la ruta A-C-B es de 15 + 0.2 QAcb min.

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    a. Supongamos que los vehículos escogieron rutas de tal manera que cualquier ruta que se utilizó de A a B tuviera tiempos de viaje iguales. Esto se denomina 'equilibrio de usuario' ya que ningún usuario tiene un incentivo para cambiar de ruta ya que no hay oportunidad de ahorrar tiempo al hacerlo. ¿Cuáles son los volúmenes de viaje en las dos rutas para un equilibrio de usuario?

    b. Supongamos que los vehículos están asignados a rutas particulares para minimizar el tiempo total de viaje en la red. El patrón resultante se denomina 'equilibrio del sistema' ya que cambiar una ruta solo puede aumentar los tiempos generales de viaje del sistema. ¿Cuáles son los volúmenes de viaje en las dos rutas para un equilibrio del sistema?

    c. ¿Por qué difieren los volúmenes de flujo de equilibrio del sistema y del usuario?

    d. Supongamos que los viajeros tienen un valor de tiempo de $1/6 por minuto por vehículo. Por ejemplo, si se imponía un peaje p en la ruta A-B, el tiempo de viaje efectivo sería de 10 + 0.5*Qab + 6*p ¿Hay un peaje que podríamos imponer en algún lugar de la red que sería un equilibrio de usuario pero que tuviera los volúmenes de ruta de equilibrio del sistema? ¿Qué es? ¿Cuál es el ingreso resultante?

    e. Utilizando el valor del tiempo en la parte d, ¿cuál es el valor en dólares de la diferencia entre el equilibrio del usuario y el equilibrio del sistema?

    f. supongamos que tenemos que hacer mantenimiento vial y cerrar el enlace A-B en la red, desviando todo el tráfico a la ruta A-C-B. ¿Cuál sería el tiempo de viaje en esta ruta? Comparando esto con el equilibrio del usuario base (en la parte a), ¿cuál es el incremento en el tiempo de viaje? Utilizando el valor del tiempo en la parte d, ¿cuál es el incremento en el costo del usuario?


    g. Los contratos de renovación de carreteras suelen utilizar un sistema llamado 'A+B' en el que las ofertas de contratistas incluyen una 'tarifa de alquiler' por el cierre de carreteras (es decir, el +B, mientras que A serían los costos estimados de renovación en sí mismos). En el caso de nuestra pequeña red, esta cantidad +B podría estar representada por su respuesta a la parte f. En la práctica, la cantidad +B se calcularía a partir de un valor típico de tiempo, volumen en una calzada y una estimación del aumento de tiempo de viaje a partir del uso de rutas alternativas. ¿Cuál podría ser la ventaja del sistema de contrato A+B frente a un sistema convencional (llamarlo A) para la administración de infraestructura? ¿Cree que los costos de renovación en general subirían o bajarían con el sistema A+B? (Pista: la siguiente tabla es un ejemplo de WSDOT, siendo C el ganador, el pujador bajo).

    Contratista A B C
    Un Monto de Oferta $4,300 K $4,900 K $4,450 K
    No. Puja de Días 130 110 115
    Costo de Usuario Vial $12 K $12 K $12 K
    Oferta Combinada A+B $5,860 K $6,220 K $5,830 K**

    This page titled 11.5: Ejercicios del Capítulo 11 is shared under a CC BY-SA license and was authored, remixed, and/or curated by Donald Coffelt and Chris Hendrickson.