12.12: Autos Autónomos

Por Jason Danker, diciembre de 2015.

Visión general. La automatización en los autos no es nada nuevo. Las transmisiones automáticas y el control de crucero existen desde 1939 y 1958 respectivamente, pero estos sistemas sirven para ayudar, en lugar de reemplazar, a los conductores humanos. Lo nuevo es un potencial futuro cercano para los autos totalmente autónomos, autos que son capaces de funcionar a pleno rendimiento sin un conductor humano que lo atienda.

Si bien otros vehículos, como los trenes de tren ligero y monorraíl, han sido capaces de operar completamente automáticamente desde 1967, estos vehículos tienen el lujo de operar en ambientes cerrados y solo necesitan poder responder a un conjunto definido de entradas. Los autos autónomos no tienen este lujo. Al operar “en estado salvaje”, los sistemas que guían a estos autos pueden verse obligados a responder a cualquier cantidad de situaciones imprevistas. Como el sistema de automatización no puede enumerar todas las situaciones posibles, debe confiar en la organización continua de su entorno operativo.

Esto es claramente un reto técnico, pero también plantea cuestiones éticas y legales. Como los autos autónomos actúan con base en la organización de las entradas sensoriales, los sistemas organizadores se desarrollan necesariamente en relación con consideraciones éticas, ya sean intencionales o no. En el nivel más básico, el sistema organizador dirigirá al auto autónomo en la toma de decisiones análogas a las postuladas en el problema del tranvía, un famoso experimento pensativo en ética que obliga a elegir entre salvar a cinco personas en peligro de extinción o quitarle la vida a una persona inocente que no había estado en peligro. Más allá de la ética, los autos autónomos también plantean cuestiones legales: si un automóvil autónomo se estrella, ¿quién es responsable de los daños?

¿Qué se está organizando? Un automóvil autónomo organizará información sobre el automóvil en sí, los objetos en sus alrededores y las condiciones ambientales. El automóvil debe realizar un seguimiento de sus movimientos, los de otros objetos, y las posiciones relativas de sí mismo y de los demás objetos. Debe organizar esta información dentro del marco ambiental de marcas de carriles, límites de velocidad, señales viales, señales de tránsito, clima y condiciones de tránsito, y muchas otras limitaciones. A medida que los autos autónomos se vuelven comunes, es probable que los autos se comuniquen entre sí y esta información también deberá introducirse en el sistema de organización. El automóvil también necesitará organizar, y probablemente priorizar, los insumos de los ocupantes humanos. Independientemente de la implementación exacta, el sistema organizador necesariamente limitará lo que es digno de organización: es probable que no sea posible, o deseable, hacer un seguimiento de cada insecto en las cercanías del automóvil.

¿Por qué se está organizando? El automóvil organiza sus alrededores con el fin de navegar de manera segura a un destino. Si bien esta es la interacción primaria habilitada por la organización, innumerables otras interacciones apoyan esta interacción primaria. Las interacciones de apoyo caen dentro de las dos categorías de predicción y reacción. Los sistemas que está desarrollando Google utilizan la información que se ha organizado para predecir lo que es más probable que suceda a continuación: “Predice que el ciclista pasará por allí y el peatón cruzará la calle. ” Los sistemas que han sido lanzados por Tesla tienden a ser más reaccionarios: “La advertencia de colisión lateral mejora aún más las capacidades de seguridad activa del Model S al detectar el alcance y alertar a los conductores sobre objetos, como automóviles, que están demasiado cerca del costado del Model S.”

¿Cuánto se está organizando? El alcance de la organización varía en función de la implementación. Si bien Google utiliza sensores a bordo y mapas de calles extremadamente detallados para implementar la funcionalidad de conducción autónoma, el piloto automático de Tesla se basa en sensores a bordo y datos GPS estándar. Si bien la extensión exacta de la organización no es información de acceso público, Google ha declarado públicamente “el sistema está diseñado para trabajar más duro para evitar a los usuarios vulnerables de la carretera (piense en peatones y ciclistas), luego otros vehículos en la carretera, y por último evitar cosas que no se mueven. ” Ante esto, las categorías de Google, y su jerarquía, parecen estar definidas por su vulnerabilidad.

¿Cuándo se está organizando? Para la información recopilada por sensores a bordo, la organización se lleva a cabo a medida que los objetos ingresan y salen de las inmediaciones del automóvil autónomo. La organización continúa ya que el entorno y el entorno del automóvil cambian constantemente. Además de los datos de los sensores, los autos autónomos también dependen de datos de mapas que se organizan de antemano. Los autos de Google dependen de mapas especializados y altamente detallados que se están desarrollando como parte del proyecto de auto autónomo y, como tal, no pueden conducir en carreteras que aún no han sido mapeadas al nivel de detalle necesario. Si bien el piloto automático de Tesla también se basa en mapas, utiliza mapas GPS estándar y no está restringido de manera similar.

¿Cómo o por quién se está organizando? Los procesos computacionales del automóvil son los responsables de la organización. Dicho esto, el automóvil está restringido a organizarse dentro del sistema de organización implementado por el fabricante. Si bien Google y Tesla son dos de las principales empresas en este espacio, muchas empresas automotrices tradicionales también están desarrollando sistemas autónomos.

¿Dónde se está organizando? A excepción de los datos de mapas, la organización se lleva a cabo dentro de los sistemas a bordo del automóvil. La organización debe realizarse en el propio automóvil debido a las posibles consecuencias catastróficas de un retraso en el flujo de información. Adicionalmente, garantizar que toda la organización se lleve a cabo dentro del automóvil brinda mayor seguridad: un automóvil autónomo es menos susceptible de ataque que uno dependiente de la red.

Otras consideraciones. Si bien es probable que los autos totalmente autónomos sean tecnológicamente factibles dentro de unos años, los autos aún pueden requerir interacciones humanas por razones legales. Esto se ve claramente en el comunicado de prensa de Tesla para Autopilot: “El conductor sigue siendo responsable de, y en última instancia tiene el control de, el automóvil. ” Este principio de diseño humano-en-el-bucle crea un amortiguador legal para los fabricantes de automóviles autónomos al tratar al “conductor” como una “esponja de responsabilidad” o “zona de arrugado moral”. ” Como articularon Madeleine Elish y Tim Hwang, “lo humano en un sistema autónomo puede convertirse simplemente en un componente, accidental o intencionalmente, que pretende soportar la peor parte de las sanciones morales y legales cuando falla el sistema general. ”

Si bien estos temas se desarrollarán en última instancia a través de una combinación de sentencias judiciales y decisiones de política, es interesante señalar que existe un precedente legal que podría culpar, o exonerar, al “conductor” de un automóvil autónomo. Dibujando paralelismos con la automatización de la aviación, precedente sugiere que el “conductor” humano será responsable de las reclamaciones de responsabilidad derivadas de la operación del automóvil. Por otro lado, la ley de responsabilidad por productos ofrece recurso a los consumidores cuando los productos de una empresa fallan. Mucha gente ha argumentado que este marco legal existente es suficiente para manejar los temas de responsabilidad planteados por los vehículos autónomos.

Independientemente de las complejidades legales que surgirán de incidentes específicos, los autos autónomos tienen un gran potencial para reducir los choques automovilísticos y mejorar la seguridad vial en general. La promesa de la tecnología autónoma, incluso para los sistemas parcialmente autónomos, es tan grande que la Administración Nacional de Seguridad Vial está proponiendo actualizaciones a sus calificaciones de seguridad que penalizarán a los fabricantes que no incluyan tecnologías autónomas en sus vehículos.