4.3.1: Cargas de fuselaje

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El fuselaje experimentará una amplia gama de cargas de una variedad de fuentes.

El peso tanto de la estructura del fuselaje como de la carga útil provocará que el fuselaje se doble hacia abajo desde su soporte en el ala, poniendo la parte superior en tensión y la parte inferior en compresión. En vuelo de maniobra, las cargas en el fuselaje suelen ser mayores que para un vuelo constante. También las cargas de aterrizaje pueden ser significativas. La estructura debe diseñarse para soportar todos los casos de cargas en todas las circunstancias, en particular en situaciones críticas.

La mayor parte del fuselaje de los aviones comerciales típicos suele estar presurizado (esto también se aplica a otros tipos de aviones). La presión dentro de la cabina corresponde, durante la fase de crucero, a aquella a una altitud de 2000-2500 [m] (al ascender/descender abajo/por encima de esa altitud, generalmente se cambia lentamente para adaptarla a la presión del terreno). La presión interna generará grandes cargas de flexión en los marcos del fuselaje. La estructura en estas áreas debe ser reforzada para soportar estas cargas. También, por seguridad, el diseñador debe considerar qué pasaría si se pierde la presurización. El daño por despresurización depende de la tasa de pérdida de presión. Para tasas muy altas, se producirían cargas mucho más altas que durante el funcionamiento normal.

Las puertas y escotillas son un reto importante a la hora de diseñar una aeronave. Dependiendo de su diseño, las puertas llevarán o no parte de la carga de la estructura del fuselaje. Las ventanas, al ser muy pequeñas, no crean un problema grave. En el piso del fuselaje también pueden ocurrir cargas localizadas muy altas, especialmente de los zapatos de tacón pequeño. Por lo tanto, los pisos necesitan una superficie superior fuerte para soportar altas tensiones locales.