8.4.1: Costos operativos

Como se señaló anteriormente, es de común acuerdo establecer una clasificación basada en costos fijos (\(c_f\)) y costos variables (\(c_v\)):

\[c = c_f + c_v BT,\]

donde c son los costos operativos, y\(BT\) se refiere al Tiempo de Bloque. ¹⁶ La diferencia entre\(BT\) y el tiempo de vuelo es pequeña en vuelos largos, pero puede ser importante en vuelos cortos. BT se puede expresar en función del alcance de la aeronave\(R\), de la siguiente manera:

\[BT = A + B \cdot R + C \cdot \ln R.\]

donde\(A\),\(B\) y\(C\) son parámetros establecidos por la aerolínea. Por lo general, se adopta una aproximación lineal:

\[BT = A + B \cdot R.\]

Por lo tanto, los costos de operación se pueden expresar ya sea en función del tiempo de bloque o rango:

\[c = c_f + c_v BT = c_f + c_v (A + B \cdot R) = c_f' + c_v' \cdot R.\]

Mediante estas expresiones se pueden generar los llamados indicadores de costo: costo por unidad de tiempo, rango, carga útil o cualquier otro parámetro a tener en cuenta a nivel contable. Tres de estos indicadores de costos son:

Los costos por hora:

\[\dfrac{c}{BT} = c_v + \dfrac{c_f}{A + B \cdot R}.\]

Los costos kilométricos:

\[\dfrac{c}{R} = \dfrac{c_f'}{R} + c_v' = \dfrac{c_f'}{R} + Bc_v.\]

El costo por tonelada y kilómetro ofrecidos (\(OTK\)):

\[\dfrac{c}{(MPL) \cdot R} = \dfrac{c_f'}{(MPL) \cdot R} + \dfrac{c_v B}{MPL},\]

donde\(MPL\) se refiere a la carga útil máxima.

Además de esta relación de costos, también hay algunos otros ratios en los que las aerolíneas generalmente miden sus operaciones. Se trata de Kilómetro de Pasajeros Transportado (\(PKC\)), el pasajero transportado por kilómetro volado; Asiento Kilómetro Ofrecido (\(SKO\)), asientos ofrecidos por kilómetro volado; el Factor de Ocupación (\(FO=PKC/SKO\)):

\[PKC = OTK \cdot FO.\]

Estas tres relaciones, junto con las relaciones de costo descritas anteriormente, representan la mejor métrica para analizar la competitividad de una aerolínea.

Estructura de los costos operativos

Podemos identificar cuatro grupos principales:

• Trabajo;
• Combustible;
• Alquiler de aeronaves y depreciación y amortización; y
• Otros: Mantenimiento, tarifas de aterrizaje y navegación aérea, manejo, venta de boletos, etc.

Cuadro 8.11: Evolución de los costos operativos de las aerolíneas 2001-2008. Fuente IATA.

Figura 8.7: Porcentaje europeo de participación en los costos operativos de las aerolíneas en 2008. Datos recuperados de la IATA.

Costos laborales La mano de obra ha sido tradicionalmente el principal rubro presupuestal no solo para las compañías aéreas, sino también para cualquier otra compañía. Sin embargo, el mundo se ha desplazado a uno más desregulado y globalizado. Este hecho ha llevado a un mercado laboral menos estable, en el que las compañías aéreas no son una excepción.

Por lo tanto, mientras tanto las empresas de bandera tradicionales contaban con una plantilla laboral muy consolidada, la desregulación de las aerolíneas en los años 70 trajo la aparición de competidores feroces ya que las empresas de bajo costo fueron (y siguen siendo). En ese sentido todas las empresas han venido haciendo grandes esfuerzos para reducir su costo laboral como podemos ver en la Tabla 8.11 y Figura 8.7 y esta tendencia seguirá creciendo.

Hoy en día se puede encontrar personal con la misma calificación y responsabilidades en condiciones contractuales muy diferentes, o incluso personas que trabajan de forma gratuita (como es el caso de muchos pilotos que persiguen la habilitación tipo avión).

Figura 8.8: Evolución del precio del petróleo 1987-2012. © TomTheHand/Wikimedia Commons/CC-BY-SA-3.0.

Costos de combustible: Los propulsores utilizados en la aviación suelen ser los querosenos, los cuales se producen derivados del petróleo crudo (o petróleo). El petróleo crudo es un recurso natural limitado que está bajo alta demanda. También es un foco para los conflictos geo-políticos. Por lo tanto su precio es altamente volátil en el corto plazo y esto afecta lógicamente a las compañías aéreas en sus estructuras de costos operativos. Sin embargo, como ilustra la Figura 8.8, la evolución a largo plazo del precio del petróleo ha mostrado desde el año 2000 una clara tendencia creciente tanto en valor real como nominal. Este incremento en el precio del combustible ha modificado sustancialmente la estructura de costos operativos de las compañías aéreas; en algunos casos los gastos de combustible representan el 30-40% de los costos totales de operación. Observe que en Europa el impacto fue mitigado debido a la fortaleza del Euro con respecto al Dólar, pero lo más probable es que hoy en día en las empresas europeas el peso de los costos de combustible esté también en el 30-40% de los costos totales de operación.

Dado que el crudo es limitado como recurso natural y día tras día las extracciones son más caras, y dado que la demanda va en aumento debido a la rápida evolución de países como China, India, Brasil, etc., los pronósticos predicen que esta tendencia o incremento de precios continuará. Por lo tanto, las aerolíneas tendrán que aumentar los boletos (como lo han hecho); reducir otros costos; e incentivar la investigación sobre la dirección de los combustibles alternativos.

Mantenimiento: Los costos de mantenimiento dependen del programa de mantenimiento aprobado por la compañía, la complejidad del diseño de la aeronave (número de piezas), la confiabilidad de la aeronave y el precio de las piezas de repuesto. El mantenimiento se lleva a cabo en diferentes niveles después del dictado de una inspección:

• Verificación de rutina: En la puerta después de cada vuelo (antes del primer vuelo o en cada parada cuando está en tránsito). Consiste en inspección visual; niveles de fluidos; neumáticos y frenos; y equipo de emergencia. La duración estándar es de alrededor de 45 a 1 hora, sin embargo el tiempo mínimo requerido para realizarla es de 20 minutos.

• Check A: En la puerta cada 500 horas de vuelo. Consiste en mantenimiento ligero de rutina e inspección del motor. La duración estándar es de alrededor de 8-10 horas (una noche).

• Cheque B: En la puerta cada 1500 horas de vuelo. Es similar a A check pero con diferentes tareas y puede ocurrir entre comprobaciones A consecutivas. La duración es de entre 10 horas y 1 día.

• Comprobar C: En el hangar cada 15-18 polillas en servicio. Consiste en una inspección estructural de fuselaje y apertura de paneles de acceso; mantenimiento rutinario y no rutinario; y pruebas de rodaje. La duración oscila entre 3 días y 1 semana.

• Cheque D: En el hangar después de algunos años (alrededor de 8) de servicio. Este último nivel requiere una revisión completa (revisión). Consiste en una inspección estructural importante del fuselaje después de la extracción de pintura; motores, tren de aterrizaje y flaps retirados; instrumentos, equipos electrónicos y eléctricos retirados; accesorios interiores (asientos y paneles) retirados; componentes hidráulicos y neumáticos eliminados. La duración es de alrededor de 1 mes con la aeronave fuera de servicio.

Las empresas tradicionales solían tener servicios de mantenimiento interno, normalmente alojados en sus hubs. Sin embargo, esta estrategia está cambiando debido a las diferentes estrategias de vuelo (punto a punto) y también a aprovechar el costo reducido en determinadas zonas geográficas. Por lo tanto, hoy en día muchas compañías de vuelos externalizan estos servicios. Este es el último aspecto en el que las estrategias de bajo costo han modificado la industria del transporte aéreo.

En cuanto a las piezas de repuesto, mientras que en otras industrias no existe una regulación clara en lo que respecta a las piezas de repuesto, la industria aeronáutica y el gobierno americano han sido pioneros en la regulación del mercado de piezas de repuesto. Tanto los fabricantes originales como las empresas de repuestos pueden proporcionar piezas de repuesto. Para que las empresas privadas puedan comerciar piezas dispersas necesitan una habilitación llamada PMA (Parts Manufacturer Approval), mientras que las piezas originales se denominan OEM (Manufacturas de Equipos Originales).

Manejo: Los servicios de manejo consisten en la asistencia en tierra que se brinda a aeronaves, pasajeros y fletes, para que una escala en cualquier aeropuerto se lleve a cabo adecuadamente. El manejo incluye dispositivos, vehículos y servicios como recarga de combustible, guía de aeronaves, manejo de equipaje o limpieza de cabina.

Los servicios de manejo se pueden agrupar en:

• Manejo de aeronaves.
• Manejo operativo.
• Manejo de carga útil.

El manejo de aeronaves define el servicio de una aeronave mientras está en tierra, generalmente estacionada en la puerta de una terminal de un aeropuerto. Incluye:

• Operaciones: incluye comunicaciones, descarga y carga de carga, transporte de pasajeros, asistencia para el encendido, retroceso, etc.
• Limpieza: limpieza exterior, limpieza de cabina, baños, hielo o nieve, etc.; y
• Llenar y retirar: Combustible, aceite, electricidad, aire acondicionado, etc.;

Asistencia de manejo operativo en:

• Asistencia administrativa.
• Operaciones de vuelo: incluye preparación de despacho y modificaciones en el plan de vuelo;
• Mantenimiento de línea: incluye el mantenimiento previo a la salida, servicios de refacciones y reservación de estacionamiento o hangar;
• Catering: incluye la descarga de alimentos y bebidas no utilizados de la aeronave, y la carga de alimentos y bebidas frescos para pasajeros y tripulación. Las comidas de las aerolíneas generalmente se entregan en carros. Los carros vacíos o llenos de basuras del vuelo anterior se reemplazan por otros nuevos. Las comidas se preparan principalmente en el suelo con el fin de minimizar la cantidad de preparación (aparte de enfriar o recalentar) requerida en el aire.

El manejo de carga útil se refiere a:

• Manejo de pasajeros: incluye asistencia en la salida, llegada y tránsito, control de boletos y pasaportes, check-in y transporte de equipaje hacia el área de clasificación;
• Clasificación, carga y descarga de equipaje;
• Fletes y servicios principales;
• Transporte de pasajeros, tripulación y carga útil entre diferentes terminales aeroportuarias.

Al igual que en el caso del mantenimiento, los servicios de manejo solían ser manejados por empresas abanderadas. Sin embargo, esta actividad se liberalizó (en Europa, en los años 90) y cada vez se subcontrata cada vez más. Como resultado, muchas empresas independientes han surgido en los últimos 10-15 años.

Tarifas de aterrizaje y navegación aérea: Según\(IATA\), las tarifas de aterrizaje y los costos de navegación aérea representan alrededor del 10% del costo de operación para las compañías aéreas. Cada nación establece tarifas de navegación debido a los servicios que se prestan al sobrevolar una región del espacio aéreo bajo su soberanía. Además, cada aeropuerto establece tasas de aterrizaje por los servicios prestados a la aeronave al acercarse y aterrizar. En España,\(AENA\) los cargos por acercarse (aviso que puede interpretarse como una tarifa de aterrizaje).

La tasa de aterrizaje se establece tomando en consideración el MTOW de la aeronave y el tipo de vuelo (Schengen, Internacional, etc.). \(AENA\)da por lo tanto una tasa unitaria que debe ser multiplicada por la aeronave\(MTOW\). La fórmula es la siguiente:

\[L_{fee} = u_l \cdot (\dfrac{MTOW}{50} )^{0.9},\]

donde\(L_{fee}\) está la tasa total de aterrizaje,\(u_l\) es la tarifa de aterrizaje unitaria y\(MTOW\) es el peso máximo de despegue (en toneladas) de la aeronave. Por ejemplo, esta tarifa unitaria depende del aeropuerto y oscila entre 12 y 17€.

Por otro lado, las tarifas de navegación aérea en Europa son facturadas y cobradas por Eurocontrol mediante la siguiente fórmula.

\[\text{Navigation fee} = \text{unit rate} \cdot \text{distance coef} \cdot \text{weight coef}\]

donde se establece la tasa unitaria en los diferentes europeos\(FIR/UIR\) ¹⁷. Por ejemplo, en España, las tarifas unitarias de\(FIR\) Madrid,\(FIR\) Barcelona y\(FIR\) Canarias, respectivamente, 71.84€, 71.84€ y 58.52€. El coeficiente de distancia es la distancia ortodrómica (en millas náuticas) superior a 100. El coeficiente de peso es\(\sqrt{MTOW/50}\). Por lo tanto, la tarifa de navegación resulta en:

\[\text{Navigation fee} = \text{unit rate} \cdot \dfrac{d}{100} \cdot \sqrt{\dfrac{MTOW}{50}}.\]

Depreciación: La depreciación de una aeronave (las buenas compañías aéreas más importantes que tienen en su contabilidad) suele ser impuesta por las regulaciones contables nacionales (o internacionales), y generalmente se asocia a los siguientes factores:

• Uso.
• El transcurso del tiempo.
• Obsolescencia tecnológica.

El Uso, correspondiente a la hora de vuelo (también conocida como hora de bloque), podría incluirse de alguna manera en el DOC. La depreciación por el transcurso del tiempo se debe a la pérdida de eficiencia con respecto a aeronaves más modernas. Por último, pero no menos importante, la incorporación por parte de los competidores de un avance tecnológico (como, por ejemplo, Airbus con el fly-by-wire) implica que la aeronave se deprecie inmediatamente en el mercado.

La estimación de la depreciación marcó el ritmo para la renovación de la flota, y obviamente es una asociación con la vida útil de la aeronave. Un chorro de fuselaje ancho se amortiza típicamente a un valor residual de (0-10%) en 14-20 años. La vida útil de una aeronave se establece en 30 años.

Adquisición de aeronaves: La adquisición de una aeronave es una operación financiera costosa, de hecho las empresas suelen adquirir varias aeronaves al mismo tiempo, no solo una. Estas inversiones deben financiarse mediante préstamos bancarios (también por incrementos de capital, emisiones de bonos y obligaciones, etc.), que implican intereses.

Otras formas de disposición de aeronaves son el arrendamiento operativo (un simple renting) y el arrendamiento financiero (rentar con derecho de adquisición formal). Entre los arrendamientos operativos existen diferentes tipos:

• Arrendamiento en seco: la aeronave está lista para ser operada, pero no incluye tripulación, mantenimiento, ni combustible. En ocasiones el seguro no está incluido.
• Arrendamiento húmedo: como arrendamiento en seco pero incluyendo tripulación.
• \(ACMI\)leasing: incluye Aeronaves, Tripulación, Mantenimiento y Seguros.
• Arrendamiento de chárter: Incluye todo, incluso tarifas de aeropuerto y navegación aérea.

Existen importantes empresas de leasing, como\(GECAS\)\(ILFC\), Boeing Capital Corp o\(CIT\) grupo. Observe que aproximadamente la mitad del total de los pedidos realizados a los fabricantes corresponden a empresas de arrendamiento. El arrendamiento financiero también es muy extendido. La única diferencia con el arrendamiento operativo es que incluyen una póliza con el derecho del operador a adquirir la aeronave en una fecha y precio preestablecidos.

Seguros: Un seguro es una práctica o arreglo por el cual una compañía o agencia gubernamental brinda una garantía de compensación por pérdida, daño, enfermedad o muerte especificados a cambio del pago de una prima. La característica de un contrato de seguro es el desplazamiento de un riesgo mediante el pago de un precio.

El seguro aeronáutico, en comparación con el marítimo o terrestre, tiene algunas peculiaridades: La realidad del tránsito aéreo prueba que los accidentes aéreos ocurren con una regularidad bastante baja, lo que dificulta la aplicación de las reglas de los grandes números. Además, excepcionalmente un accidente produce daños parciales, pero, por otro lado, daños catastróficos incluyendo la muerte de la tripulación y los pasajeros, resultando en altos pagos compensatorios. En estas circunstancias, las compañías aseguradoras han acordado suscribir seguros comunes para que el riesgo sea sostenido por un conjunto de compañías aseguradoras.

---

16. El tiempo en horas de bloque es el tiempo entre el instante en que la aeronave es sacada en la plataforma y el instante en que la aeronave estaciona en el aeropuerto de destino. Incluye, por tanto, taxi out y taxi in.

17. Región de Información de Vuelo y Región de Información Superior. Los significados de estas regiones se estudiarán en el Capítulo 10.