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10.2.3: Servicios de Gestión de Tránsito Aéreo (ATM)

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    Figura 10.6: Niveles de ATM.

    Los Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSP), es decir, AENA en España, FAA en Estados Unidos, Eurocontrol en Europa Central, deben tener capacidades técnicas para desarrollar y soportar una infraestructura técnica del SNC, pero por otro lado, también se necesita una organización altamente estructurada con personas altamente calificadas, formando la apoyo operativo necesario para brindar servicios de tránsito, comunicación y vigilancia. Esta infraestructura operativa se conoce como Gestión de Tránsito Aéreo (ATM).

    ATM trata sobre el proceso, los procedimientos y los recursos que entran en juego para garantizar que los aviones sean guiados de manera segura en los cielos y en tierra. Si consideramos el horizonte temporal entre la actividad de gestión y la operación de la aeronave, podemos identificar tres niveles de sistemas:

    • Gestión del espacio aéreo (ASM). (Nivel estratégico).
    • Flujo de Tránsito Aéreo y Gestión de Capacidad (ATFM). (Nivel Pre táctico).
    • Control de Tránsito Aéreo (ATC). 7 (Nivel táctico)

    Gestión del espacio aéreo (ASM)

    La primera capa del sistema ATM, la denominada Gestión del Espacio Aéreo (ASM), se realiza a nivel estratégico antes de la salida de la aeronave, dentro de meses/años de anticipación. El ASM es una actividad que incluye el modelado y diseño del espacio aéreo. A medida que los aviones vuelan en el cielo, siguen rutas planificadas previamente conformadas por waypoints, vías aéreas, procedimientos de salida y llegada, etc. La ruta seguida por una aeronave es seleccionada por la compañía antes de la salida con base en el diseño del espacio aéreo realizado previamente por la ASM. La actividad ASM incluye, entre otras, la definición de la red o rutas (denominadas rutas ATS), la organización del espacio aéreo en regiones y sectores de control, la clasificación (el espacio aéreo determinado solo es volable por aeronaves que cumplen determinadas condiciones) y la delimitación (algunas regiones de el espacio aéreo podría estar limitado/restringido/prohibido para el tráfico civil) del espacio aéreo. Toda esta información está a su vez publicada en la AIP. La sección 10.3 se dedicará a la gestión y organización del espacio aéreo, y todos estos temas serán abordados en detalle.

    Flujo de tráfico aéreo y gestión de la capacidad (ATFM)

    La segunda capa del sistema ATM es el llamado Flujo de Tránsito Aéreo y Gestión de Capacidad (ATFM 8). Se realiza a nivel pre-táctico antes de la salida de la aeronave, dentro de semanas hasta tres horas mirar hacia el futuro tiempo. La idea es la siguiente: Una vez determinado el plan de vuelo por la compañía de acuerdo a sus preferencias individuales y cumpliendo con el diseño y organización del espacio aéreo ASM, el siguiente paso es hacer coincidir el plan de vuelo con todos los vuelos para estar operando en las mismas ventanas de tiempo en las mismas áreas con el fin de verificar si se excede la capacidad disponible. Este es un paso importante ya que solo un cierto número de vuelos puede ser manejado de manera segura al mismo tiempo por cada controlador de tránsito aéreo en los volúmenes designados del espacio aéreo bajo su responsabilidad. Todos los planes de vuelo para vuelos hacia, fuera y alrededor de una región, por ejemplo, Europa, deben presentarse a una unidad de gestión de flujo y capacidad de tránsito aéreo (la Unidad Central de Gestión de Flujos (CFMU) de Eurocontrol en Europa), donde se analizan y procesan. Emparejar las peleas solicitadas con la capacidad disponible se realiza primero con mucha anticipación para fines de planeación, luego el día anterior al vuelo, y finalmente, en tiempo real, el día del vuelo mismo. Si se excede la capacidad disponible, se modifican los planes de vuelo, resultando en resalidas, retrasos en tierra, retrasos aerotransportados, etc. La Sección 10.4 se dedicará al estudio del ATFM.

    Control de tránsito aéreo (ATC)

    La tercera capa del sistema ATM es el denominado Control de Tránsito Aéreo (ATC 9). Se realiza a nivel táctico, típicamente durante la operación de la aeronave o instantes antes de la salida. La idea es la siguiente: una vez que el plan de vuelo ha sido aprobado por ATFM, tiene que ser volado. Desafortunadamente, hay muchos elementos que introducen incertidumbre en el sistema (condiciones atmosféricas, errores de medición, errores de pilotaje, errores de modelado, etc.) y las intenciones de vuelo, es decir, el plan de vuelo, rara vez se cumplen plenamente. Por lo tanto, debe existir una unidad que garantice que todo vuelo evolucione de manera segura, detectando y evitando cualquier peligro potencial, por ejemplo, un conflicto potencial, condiciones meteorológicas adversas, mediante la modificación de las rutas. Esta tarea es cumplida por ATC. ATC se ejecuta sobre diferentes volúmenes de espacio aéreo (ruta, aproximación, superficie) en diferentes dependencias (Centros de Control de Área (ACC) y Torre de Control) por diferentes tipos de controladores. Los controladores utilizan servicios de comunicación para asesorar a los pilotos. Además, los pilotos son ayudados por el FIS y la ALS. Todos estos sistemas en conjunto aumentan la conciencia situacional del piloto para eludir cualquier peligro potencial. La sección 10.5 se dedicará al estudio de los ATS, en particular el ATC.

    7. Para ser más precisos, ATC pertenece, junto con el Servicio de Información de Vuelo (FIS) y el servicio de alerta (ALS), a los llamados Servicios de Tránsito Aéreo (ATS). Por su importancia, nos reajustamos a ATC.

    8. También se podría usar el acrónimo ATFCM. ATFM y ATFCM se pueden usar indistintamente

    9. Como ya se mencionó anteriormente, para ser más precisos, la tercera capa se conoce como Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), que está compuesta por los Servicios de Información de Vuelo (FIS), los Servicios de Alerta (ALS) y, fundamentalmente, el Control de Tránsito Aéreo (ATC). Dado que ATC es, con mucho, el más importante, se ha utilizado típicamente como tercera capa por sí mismo. Adoptamos el mismo criterio, pero es conveniente no olvidar el FIS y el ALS.

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