10.4: Gestión del Flujo de Tránsito Aéreo (ATFM)

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La gestión del Flujo (y Capacidad) del Tráfico Aéreo se puede definir de la siguiente manera [OACI Ann. 11]

Un servicio establecido con el objetivo de contribuir a un flujo seguro, ordenado y expedito del tránsito aéreo asegurando que la capacidad ATC se utilice en la mayor medida posible y que el volumen de tránsito sea compatible con las capacidades declaradas por la autoridad ATS correspondiente.

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Figura 10.12: Croquis ATFM.

Es decir, el tema principal de ATFM es mantener un equilibrio entre capacidad y demanda. La demanda corresponde a la cantidad de vuelos esperados para una ventana de tiempo determinada en una región particular del espacio aéreo (para ser más precisos, en los sectores ATC). La capacidad es impulsada por las características físicas del elemento del sistema (sectores ATC para en ruta o dentro de TMA) y factores operativos (aeronaves y humanos). La Figura 10.12 lo esboza; por ejemplo, si la capacidad del Sector V sería 4, habría y aviones adicionales dentro del sector para una ventana de tiempo determinada. ¹³ Se requerirían acciones como retrasar o reenrutar algunas de las aeronaves.

En Europa, es llevado a cabo por la CFMU (Unidad Central de Gestión de Flujo) de Eurocontrol, que actúa como coordinadora a nivel europeo, y la FMP (Flow Management Positions), que son unidades establecidas en los centros de control para garantizar el cumplimiento de la normativa ATFM y monitorear la ejecución de las operación (reportando a CFMU en caso de congestión). El objetivo general es optimizar los flujos de tráfico de acuerdo con la capacidad de control del tráfico aéreo y permitir a las aerolíneas operar vuelos seguros y eficientes. Eurocontrol inicia las operaciones de planeación lo antes posible (a veces con más de un año de anticipación), consolidando las previsiones de tránsito aéreo emitidas por la industria de la aviación y los planes de capacidad emitidos por los Centros de Control de Tránsito Aéreo y los aeropuertos. También define escenarios operativos para anticipar eventos específicos que puedan causar congestión (como eventos deportivos, esquí navideño o tráfico vacacional de verano).

Esta función ATFM se puede dividir en tres fases temporales:

ATFM estratégico, realizado desde algunos meses (incluso un año) hasta aproximadamente 2 días antes de la operación. Se basa en pronósticos de tráfico (generalmente provenientes de planes de vuelo repetitivos). Bajo congestión esperada, CFMU podría publicar un Documento de Disponibilidad de Ruta (RAD). El RAD expone el conjunto de rutas que no serán permitidas a la aeronave para evitar que determinadas áreas se congestionen. La compañía podría presentar el plan de vuelo más eficiente tomando únicamente en cuenta las limitaciones en RAD.

ATFM pre-táctico, realizado desde aproximadamente 2 días hasta aproximadamente 3 horas antes de la operación. También se basa en pronósticos de tráfico (obviamente más actualizados), sin embargo considera información de los FMP sobre la capacidad esperada a corto plazo. Además, se toman en cuenta los pronósticos meteorológicos para, por ejemplo, reorganizar el tráfico en caso de clima convectiva esperado en una región determinada del espacio aéreo. Las regulaciones que podrían aplicarse se publican en los llamados Mensajes de Notificación ATFM (ANM) y Reglamentos. Informan sobre las zonas donde se va a aplicar la regulación (aeropuertos, sectores, etc.), tipo de tráfico afectado por la regulación, niveles de vuelo afectados, periodo en el que se espera la regulación, procedimiento de asignación de CTOT. El reglamento se emite a las aerolíneas para que finalmente puedan completar sus planes de vuelo durante el día de operación.

ATFM táctico, que se lleva a cabo el día de la operación. Se basa en los planes de vuelo reales presentados por todas las compañías (normalmente, los planes de vuelos deben presentarse a CFMU al menos tres horas antes de la operación) y consiste en la coordinación en tiempo real y el equilibrio de capacidad y demanda. CMFU utiliza información en tiempo real sobre la capacidad de los sectores con base en la información de los FMP. Bajo cualquier situación inesperada, CFMU redireccionará o retrasará (la última es la práctica más típica) el vuelo asignando un Tiempo de despegue calculado (CTOT):

\[CTOT = EOBT = TAXI\ TIME + Delay,\]

donde EOBT significa Tiempo Estimado Off Block (indicado en el plan de vuelo original). La regla para la asignación de CTOT es la siguiente:

Al ordenar los flujos, sólo se tomará en cuenta el tiempo estimado de entrada en el área de regulación. Es decir, se dará prioridad a la primera aeronave estimada para ingresar al área regulada.

13. observe que la cifra ilustra un escenario previsto una vez que CFMU haya recopilado la información de todos los vuelos