13: Revolución del transporte

Caminos y Ríos

En vísperas de la Revolución, el único camino que no abrazaba la costa este seguía el valle del río Hudson hacia el oeste de Nueva York en su camino a Montreal (esta era una de las razones por las que los estadounidenses coloniales parecían obsesionados continuamente con la idea de conquistar Montreal y traerlo a Estados Unidos). Menos de treinta años después, los jinetes que trabajaban para el Departamento de Correos llevaban correo a casi todos los nuevos asentamientos del interior. El diseñador del sistema postal, Benjamin Franklin, entendió que para que la nueva República funcionara, la información tenía que fluir libremente. Franklin fijó una tasa baja para el envío de periódicos, asegurando que las noticias circularían ampliamente en las zonas recién asentadas. Pero una cosa era llevar alforjas llenas de cartas y periódicos a la frontera, y otra cosa que trasladaba personas y fletes.

Los ríos fueron las primeras rutas importantes hacia el interior de América del Norte. El río Ohio, que comienza en Pittsburgh y fluye hacia el suroeste para unirse al Mississippi, ayudó a la gente a llegar a sus nuevas granjas en el valle de Ohio y luego les ayudó a llevar sus productos agrícolas a los mercados. El valle del río Ohio se convirtió en una de las primeras áreas de asentamiento rápido después de la Revolución, junto con el valle del río Mohawk en el oeste de Nueva York. La importancia del transporte fluvial se ilustra por el hecho de que más de cincuenta mil millas de ríos y arroyos tributarios en la cuenca del Mississippi se utilizaron para flotar mercancías hacia el puerto de Nueva Orleans. La dependencia de los agricultores occidentales del puerto español también explica por qué Nueva Orleans fue una ciudad considerada estratégica por Estados Unidos en la Guerra de 1812. La compra del Territorio de Luisiana por parte de Thomas Jefferson en 1803 había comenzado como un intento de comprar la ciudad de Nueva Orleans, y la defensa del puerto por Andrew Jackson durante la Guerra de 1812 fue vital para asegurar el éxito de la expansión occidental.

La expansión temprana hacia el oeste dependía de los ríos, y los pueblos y ciudades construidos durante esta época solían estar en una vía fluvial. Pittsburgh, Columbus, Cincinnati, Louisville, St. Louis, Kansas City, Omaha y St. Paul deben sus ubicaciones a los sistemas fluviales a los que brindan acceso. Búfalo, Cleveland, Detroit, Chicago y Milwaukee utilizan los Grandes Lagos de la misma manera. Estas ciudades junto al lago explotaron después de que el Canal Erie abriera una ruta desde los Grandes Lagos hasta el Atlántico, y permitió que Nueva York superara a Nueva Orleans como el puerto comercial más importante de la nación. El Canal Erie de 363 millas tuvo tanto éxito que se cavaron otras cuatro mil millas de canales en América antes de la Guerra Civil.

En 1800, tardaron casi dos semanas en llegar a Buffalo desde la ciudad de Nueva York, un mes para llegar a Detroit y seis extenuantes semanas de viaje para llegar al pantanoso asentamiento lago-costa que se convertiría en Chicago. Treinta años después, Buffalo estaba a solo cinco días de distancia, Detroit a unos diez días y Chicago a menos de tres semanas. Los caballos sacaron los barcos del canal de los caminos de sirga en la costa, eliminando la tensión de viajar para los pasajeros de los barcos. Flotar en aguas tranquilas era infinitamente más cómodo que pasar semanas en un vagón, en un entrenador de escenario estrecho o a caballo. El número de personas dispuestas a hacer viajes largos aumentó en consecuencia. Y la cantidad de fletes enviados a Nueva York, luego de que el canal recortara los costos de envío en más del noventa por ciento, aumentó astronómicamente. Las mercancías fluyeron a lo largo del Canal en ambas direcciones, ofreciendo oportunidades que cambiaron la vida. Como se mencionó anteriormente, dentro de los diez años posteriores a la finalización del Canal Erie, la última batanadora que procesaba tela casera en el oeste de Nueva York cerró sus puertas. Las mujeres ya no tenían que pasar su tiempo hilando lana y tejiendo sus propios textiles para confeccionar la ropa de su familia. Podrían comprar pernos de telas de lana y algodón al mismo comerciante en la tienda general local que molió el grano de su familia en harina y lo envió por el Canal a ciudades orientales. Con menos exigencias en su tiempo, muchas mujeres no solo pudieron mejorar su propia calidad de vida, sino que contribuyeron a los ingresos familiares tomando trabajo a destajo, cultivando cultivos comerciales o manteniendo vacas y batiendo mantequilla para la venta a sus comerciantes locales.

La Era del Vapor

La tecnología de vapor cambió la naturaleza del transporte. Hasta que se colocaron máquinas de vapor en las lanchas fluviales, la navegación había dependido del viento y de las corrientes fluviales o de la energía humana y animal. Las mercancías podían flotarse fácilmente hacia el sur desde granjas en los ríos de la nación, pero era mucho más difícil y costoso enviar productos contra las corrientes de los ríos a la frontera. Las lanchas y balsas se acumulaban en los puertos aguas abajo, y a menudo se descomponían y se quemaban como leña. Las máquinas de vapor permitieron navegar río arriba con la misma facilidad y casi tan rápido como hacia abajo, provocando una explosión de viajes y envío que cambió radicalmente la vida fronteriza.

Las máquinas de vapor fueron producto del industrialismo europeo temprano. La primera patente de vapor fue otorgada a un inventor español llamado Jerónimo Beaumont en 1606, cuyo motor impulsaba una bomba utilizada para drenar minas. El motor 1781 del inglés James Watt fue el primero en producir potencia rotativa que podría adaptarse para impulsar molinos, ruedas y hélices. Robert Fulton, un inventor estadounidense que previamente había patentado una máquina de dragado de canales, visitó París y cogió la fiebre del barco de vapor. Fulton navegó un modelo experimental en el Sena, y luego regresó a casa y lanzó el primer barco de vapor estadounidense comercial en el río Hudson en 1807. El Clermont pudo navegar río arriba 150 millas de la ciudad de Nueva York a Albany en 32 horas. En 1811, Fulton construyó el New Orleans en Pittsburgh y comenzó el servicio de barco de vapor en el Mississippi.

A pesar de que Robert Fulton murió apenas unos años después de tuberculosis, sus socios Nicholas Roosevelt y Robert Livingston continuaron con su negocio, y la era de los barcos fluviales estaba en marcha. Al igual que el prototipo de Fulton y el Clermont, el New Orleans era un vehículo de ruedas laterales grande y pesado con un calado profundo. No era el diseño más eficiente para aguas poco profundas, y los constructores de barcos no tardaron mucho en asentarse en las conocidas embarcaciones fluviales de aguas traseras de tiro poco profundo que transportaban carga en el Mississippi y sus afluentes hasta bien entrado el siglo XX. Cuanto más superficial sea el calado de un barco fluvial, más lejos podría viajar río arriba. Los barcos fluviales impulsados por vapor pronto empujaron la frontera de transporte a Fort Pierre en el territorio de Dakota e incluso a Fort Benton, Montana. Los barcos fluviales permitieron enviar mercancías dentro y fuera de casi toda el área que Thomas Jefferson había adquirido en la Compra de Louisiana solo una generación antes. Y el transporte marítimo a vapor hizo que los mercados de Gran Bretaña y Europa fueran fácilmente accesibles para los agricultores y comerciantes en medio de América del Norte.

La otra tecnología de transporte habilitada por la energía de vapor, por supuesto, fue el ferrocarril. Pero los ferrocarriles eran aún más revolucionarios que los barcos de vapor. A pesar de su potencia y velocidad, las embarcaciones fluviales a vapor dependían de ríos u ocasionalmente de canales para funcionar, pero un ferrocarril podría construirse casi en cualquier lugar. De pronto, la expansión del comercio estadounidense ya no estaba limitada por las rutas que la naturaleza había proporcionado hacia la frontera.

Los primeros ferrocarriles pequeños de Estados Unidos se habían construido en la costa este antes de que una máquina de vapor estuviera disponible para alimentarlos. Trenes de autos fueron tirados por caballos y se parecían mucho a los entrenadores de escenario sobre rieles. Pero después de que las locomotoras del inglés George Stephenson comenzaron a tirar de pasajeros y carga en el noroeste de Inglaterra a mediados de la década de 1820, los estadounidenses cambiaron rápidamente al vapor. La primera locomotora utilizada para tirar de autos en Estados Unidos fue la Tom Thumb, construida en 1830 para el Ferrocarril de Baltimore y Ohio. A pesar de que Tom Thumb perdió su carrera inaugural contra un tren tirado por caballos, los propietarios de Baltimore y Ohio quedaron convencidos por la demostración de la tecnología de vapor y se comprometieron a desarrollar locomotoras de vapor. El ferrocarril, que se había establecido en 1827 para competir con el Canal Erie, ya se anunciaba como una forma más rápida de trasladar personas y fletes del interior a la costa. Agregar máquinas de vapor aceleró la ventaja del ferrocarril sobre el transporte por canales y ríos.

En 1850 se habían trazado más de 9,000 millas de vía, la mayoría de ellas conectando el noreste con tierras de cultivo occidentales. El río Mississippi seguía siendo la ruta preferida para comercializar desde Louisville y St. Louis sur. Pero Cincinnati y Columbus se conectaron por ferrocarril con los puertos Great Lake en Sandusky y Cleveland, dando al norte del Valle de Ohio un acceso más rápido a los mercados de Nueva York. Detroit y el lago Michigan también estaban conectados por ferrocarril, haciendo innecesario el largo viaje en barco de vapor alrededor del alcance norte de la península inferior de Michigan.

Para 1857, los viajeros en tren podrían llegar a Chicago en menos de dos días y podrían estar casi en cualquier lugar del norte del valle del Mississippi en tres. En vísperas de la Guerra Civil en 1860, Chicago ya se estaba convirtiendo en el centro ferroviario del Medio Oeste. La Compañía Central de Illinois había sido fletada en 1851 para construir una línea de ferrocarril desde las minas de plomo en Galena hasta El Cairo, donde se unieron los ríos Ohio y Mississippi. Galena también se encuentra en el Mississippi en la frontera norte de Illinois, pero los rápidos al norte de San Luis hicieron imposible el transporte de mineral en el río, lo que ilustra la ventaja de los rieles sobre los ríos. Una línea de ferrocarril a El Cairo, con un ramal a Chicago, también atraería a colonos e inversionistas a Illinois. El joven abogado de Illinois, Abraham Lincoln, ayudó a los legisladores de Illinois Central a cabildear y recibir la primera subvención federal de tierras jamás otorgada a una compañía ferroviaria. A la compañía se le dieron 2.6 millones de acres de tierra, y el senador de Illinois Stephen Douglas ayudó a diseñar la distribución de parcelas en tablero de ajedrez que se volverían comunes para las subvenciones de terrenos ferroviarios. El siguiente mapa muestra la extensión de las tierras que el gobierno otorgó a la Illinois Central Company, que unos años después mostró su gratitud al ayudar a financiar la campaña presidencial de Lincoln contra Douglas.

La ventaja del Norte sobre el Sur Confederado en millas de ferrocarril y la capacidad del Ejército de la Unión para mover tropas y suministros de manera eficiente tuvieron un impacto definitivo en el resultado de la Guerra Civil. En los años posteriores a la guerra, el destrozado Sur agregó muy poca vía férrea y reparó sólo un pequeño porcentaje de las vías que el Ejército de la Unión había destruido durante la guerra. Mientras los ferrocarriles languidecían en el Sur, las millas ferroviarias en el Norte explotaron. En 1869, la costa oeste se conectó a través de Chicago con el noreste, cuando las líneas Union y Central Pacific se reunieron en Promontory Point Utah el 10 de mayo. La construcción de un ferrocarril transcontinental fue posible gracias a la Ley de Ferrocarriles del Pacífico, que el presidente Lincoln había promulgado en 1862.

¿Público o Privado?

La Ley Ferroviaria del Pacífico fue la primera ley que permitía al gobierno federal dar tierras directamente a las corporaciones. Anteriormente el gobierno había otorgado tierras a los estados en beneficio de las corporaciones. La Ley otorgó diez millas cuadradas de tierra a las compañías ferroviarias por cada milla de vía que construyeron. Los terrenos junto a los ferrocarriles siempre aumentaron de valor. El regalo sin precedentes de diez millas cuadradas de tierras que apreciaban rápidamente por cada milla de vía fue un tremendo incentivo para que las compañías ferroviarias establecieran la mayor cantidad de vías que pudieran. Las decisiones de construir líneas frecuentemente se basaban en los terrenos otorgados, más que en si las compañías ferroviarias esperaban o no que las nuevas líneas transportaran suficiente tráfico o generaran suficientes ingresos por fletes para pagarse por sí mismas. En los dieciocho años transcurridos entre la concesión original de Illinois Central de 1851 y la finalización de la línea transcontinental en 1869, los ferrocarriles de propiedad privada recibieron cerca de 175 millones de acres de tierra pública sin costo alguno. Esto equivale aproximadamente al siete por ciento de la superficie terrestre de los 48 estados contiguos, o un área ligeramente mayor que Texas. A modo de comparación, la Ley de Homestead distribuyó 246 millones de acres a los agricultores estadounidenses durante un período de 72 años entre 1862 y 1934, pero requería que los campesinos vivieran y cultivaran la tierra continuamente durante cinco años o pagaran su parcela. La justificación del requisito de residencia fue que al gobierno le preocupaba que los campesinos se convirtieran en especuladores y voltearan sus granjas. Las concesiones de terrenos ferroviarios se hicieron sin estipulaciones similares porque se esperaba que las corporaciones ferroviarias vendieran las tierras que se les otorgaban con una ganancia sustancial.

A menudo se ha argumentado que un proyecto de infraestructura nacional tan grande como un ferrocarril transcontinental nunca podría haberse construido sin la ayuda del gobierno. La costa oeste y los territorios occidentales necesitaban ser traídos a la Unión, algunos historiadores han argumentado, y la única manera de lograrlo era con ferrocarriles apoyados por el gobierno. Irónicamente, las mismas personas que hacen este argumento suelen afirmar también que habría sido desastroso para el gobierno haber sido dueño de los ferrocarriles que había hecho posible con su legislación, préstamos y concesiones de tierras. Una empresa de este alcance y escala, dicen, requiere que se otorguen a las corporaciones monopolios y subvenciones de recursos naturales y crédito público. Estos argumentos hacen que parezca inevitable que las corporaciones gigantes que se llevaran enormes obsequios del sector público fueran la única forma de que Estados Unidos avanzara y construyera una red ferroviaria. No obstante, la historia demuestra que esta no era la única forma en que se podría haber construido un sistema ferroviario nacional.

Existen numerosos ejemplos de sistemas ferroviarios construidos y administrados por el sector público en el extranjero, especialmente durante el siglo XIX, cuando casi todos los sistemas ferroviarios fuera de Estados Unidos eran propiedad y operaban por el Estado. No obstante, en aras de la simplicidad vamos a restringir la comparación a Estados Unidos. El Ferrocarril del Pacífico Norte, una corporación privada fletada por el Congreso en 1864, construyó 6.800 millas de vía para conectar Lake Superior con Puget Sound. A cambio, la corporación recibió 40 millones de acres de terreno en tableros de ajedrez de 50 millas a ambos lados de sus pistas. El Pacífico Norte no sólo dependía del gobierno para obtener tierras y financiamiento, sino que el ferrocarril utilizó los servicios del Ejército de Estados Unidos para proteger a sus topógrafos y sacar de su camino a los indios que no cooperaban. Cuando la ruta propuesta por el Pacífico Norte atravesó el centro de la Gran Reserva Sioux, establecida por el Tratado Fort Laramie de 1868, la corporación presionó al gobierno para que rompiera el tratado. George Custer anunció que el oro había sido descubierto en Black Hills después de una misión de 1874 que protegía a los topógrafos del Pacífico Norte, y Washington dejó que el tratado fuera ignorado tanto por el ferrocarril como por los buscadores. Los indios respondieron con la Gran Guerra Sioux de 1876, que culminó en la Batalla de Little Big Horn, donde Custer y su Séptima Caballería fueron aniquilados por Toro Sentado y Caballo Loco liderando una fuerza de guerreros Lakota, Cheyenne y Arapaho. Pero aunque los indios ganaron la batalla, perdieron la guerra. Menos de un año después, los líderes sioux cedieron las Colinas Negras a Estados Unidos a cambio de raciones de subsistencia para sus familias en la reserva.

En contraste, el empresario ferroviario canadiense-estadounidense James Jerome Hill construyó su línea Great Northern Railroad de St. Paul a Seattle durante las últimas décadas del siglo XIX sin causar guerra y sin recibir un solo acre de tierra pública gratuita. El Gran Norte compró tierras al gobierno para construir su derecho de paso y revender a los colonos. Hill aseguró con orgullo que su ferrocarril se completó “sin ninguna ayuda gubernamental, ni siquiera el derecho de paso, a través de cientos de kilómetros de tierras públicas, siendo pagado en efectivo”. El sistema Great Northern conectó el noroeste con el resto de la nación a través de San Pablo, utilizando una red de más de 8,300 millas de vía. Y debido a que Hill solo construyó líneas donde el tráfico las justificaba en lugar de agregar vía solo para recoger terrenos libres, la Gran Norte fue una de las pocas compañías ferroviarias transcontinentales que evitó la bancarrota en el Pánico de 1893.

Independientemente de las formas en que fueron financiados y construidos, la proliferación de ferrocarriles provocó un crecimiento explosivo. Chicago era un pueblo fronterizo de 4.500 personas en 1840. Cuando Lincoln ayudó a la Central de Illinois a recibir la primera concesión de tierras en 1851, la población de la ciudad era de aproximadamente 30,000 habitantes. Veinte años después, Chicago era el centro de una red ferroviaria de rápido crecimiento, y la ciudad tenía diez veces más gente. En 1880 la población de Chicago era de más de 500.000 habitantes, y diez años después Chicago tenía más de un millón de residentes. Vamos a echar un vistazo más de cerca a los cambios que trajeron los ferrocarriles a Chicago en un Capítulo Siete.

Combustión Interna

La revolución del transporte de Estados Unidos no terminó con barcos de vapor y ferrocarriles y no se limitó a las tecnologías de transporte público. El desarrollo del automóvil marcó el comienzo de una nueva era de movilidad personal para los estadounidenses. Los motores de combustión interna eran económicos de producir en masa y mucho más fáciles de operar que los motores de vapor. Con el desarrollo de automóviles y camiones alrededor del cambio del siglo XX, ya no requería de una enorme inversión de capital y un equipo de ingenieros para comprar y operar el transporte motorizado. Incluso los trabajadores de las líneas de montaje de Henry Ford podrían aspirar a poseer sus propios Model Ts, especialmente después de que Ford duplicara sus salarios a 5 dólares diarios en enero de 1914.

Los ingenieros habían experimentado con la construcción de máquinas más pequeñas usando máquinas de vapor, y había varios ejemplos en Europa y América de exitosos tractores agrícolas a vapor, camiones e incluso algunos vagones sin caballos. Pero los motores de combustión interna entregaron mucha mayor potencia en relación con su masa, lo que permitió que las máquinas más pequeñas hicieran más trabajo. El primer tractor agrícola de combustión interna fue construido por John Froehlich en su pequeña Waterloo Gasoline Traction Engine Company en 1892. Otros comenzaron a aplicar la combustión interna a los equipos agrícolas, y entre 1907 y 1912 el número de tractores en los campos estadounidenses aumentó de 600 a 13,000. Ochenta empresas fabricaron más de 20 mil tractores en 1913. Después de un comienzo auspicioso, la pequeña compañía de Froehlich en Iowa creció lentamente y comenzó a construir tractores agrícolas en volumen solo después de la Primera Guerra Mundial La compañía Waterloo construyó un buen producto, y fue adquirida por John Deere Plow Company en 1918. Deere sigue siendo el líder mundial en equipos agrícolas autopropulsados.

El primer camión de combustión interna fue construido por Gottlieb Daimler en 1896, utilizando un motor que había sido desarrollado por Karl Benz un año antes. La Primera Guerra Mundial estimuló la innovación y proporcionó un mercado listo para camiones de combustión interna que eran mucho menos costosos que sus rivales impulsados por vapor. Al final de la guerra, los camiones propulsados por gasolina habían superado al mercado de camiones de vapor. La mayoría de los camiones grandes ahora queman combustible diesel en lugar de gasolina, utilizando un diseño de motor de encendido por compresión patentado por Rudolf Diesel en 1892.

Los camiones y tractores de combustión interna, al igual que los autos, permitían que la gente llegara más lejos, transportara más y hiciera más trabajo del que había sido posible utilizando la energía humana y animal. Y eran mucho más asequibles que los vehículos comparables a base de vapor y más fáciles de construir a una escala que fomentaba el uso y la propiedad individual. El transporte por carretera finalmente desafió el transporte ferroviario, especialmente después del desarrollo de semirremolques y el Sistema de Carreteras Interestatales. A pesar de que los primeros motores de camiones diésel solo producían de cinco a siete caballos de fuerza, avanzaron rápidamente. El mecánico de Indiana Clessie Cummins construyó su primer motor diesel de seis caballos de fuerza en 1919. El negocio que lleva su nombre es ahora una corporación global que hace $20 mil millones en negocios anuales, principalmente en motores diesel. El motor actual para camiones pesados de Cummins tiene una clasificación de 600 caballos de fuerza.

Si bien es fácil enfocarnos en los inventos e innovaciones tecnológicas de la era de la combustión interna, no debemos perder de vista las mejoras de infraestructura que hicieron valiosas estas innovaciones. Sin caminos pavimentados para correr, habría habido muchos menos autos y camiones y su impacto en la sociedad y el medio ambiente habría sido muy diferente. El mayor proyecto de construcción de carreteras en la historia de Estados Unidos fue la construcción del Sistema de Carreteras Interestatales, financiado por las Leyes de Carreteras Federal-Aid de 1944 y 1956. A diferencia del proyecto ferroviario transcontinental de la década de 1860, el Sistema de Carreteras Interestatales fue pagado por el gobierno federal y las carreteras son propiedad de los estados. El sistema incluye cerca de 47 mil millas de carretera, y el proyecto fue diseñado para ser autoliquidable, de manera que el costo del sistema no contribuyera a la deuda nacional. Además del Sistema Interestatal, los estados, condados, ciudades y pueblos estadounidenses mantienen sistemas de carreteras por un total de casi cuatro millones de millas, aproximadamente dos tercios de las cuales están pavimentadas.

Gasolina vs Etanol

El compromiso económico de la combustión interna para los agricultores y los teamsters que la adoptaron por primera vez fue que la velocidad y la potencia llegaron a un precio. Donde los caballos y los bueyes estaban fácilmente disponibles en las comunidades agrícolas y eran baratos de mantener, los tractores y camiones fueron una inversión sustancial. Y a diferencia de los caballos y bueyes, los tractores y camiones necesitaban ser alimentados con petróleo que los hacía depender de una industria lejana. Sin embargo, esta dependencia no era inevitable. Henry Ford y Charles Kettering, el ingeniero jefe de General Motors, habían creído que a medida que aumentaban las relaciones de compresión de los motores, los motores de sus empresas pasarían de la gasolina al alcohol etílico. Todos somos conscientes de que el cambio al etanol no ocurrió, pero por qué no lo hizo es menos conocido y puede sorprenderte.

La mayoría de los libros de historia repiten fielmente la historia inexacta de que la famosa huelga petrolera de Edwin Drake en 1858 en Titusville Pennsylvania llegó justo cuando el mundo se estaba quedando sin aceite de ballena caro. En realidad, había un mercado próspero para el combustible de alcohol a mediados del siglo XIX en Estados Unidos. El etanol era competitivo en el precio con el queroseno, y a diferencia del queroseno fue producido por muchos pequeños destiladores, creando una competencia generalizada que seguiría bajando los precios. Desafortunadamente para los productores de etanol y los consumidores de combustible, la industria de los combustibles alcohólicos quedó aniquilada cuando la administración Lincoln impuso un impuesto de $2.08 por galón al alcohol destilado entre 1862 y 1864. Un galón de queroseno Standard Oil aún costaba solo 58 centavos, por lo que el queroseno se hizo cargo del mercado estadounidense de combustibles. Por supuesto, después de que el queroseno se convirtiera en el único combustible disponible, Standard Oil fue libre de subir los precios como le pareciera conveniente.

Pero el etanol aún tenía sus defensores. El primer motor de combustión interna estadounidense, construido en 1826 por Samuel Morey, había usado alcohol de grano porque era económico y fácilmente disponible. Casi un siglo después, el Model T de Henry Ford fue diseñado para ser convertible entre queroseno, gasolina y etanol. El ingeniero jefe de General Motors, Kettering, estaba convencido de que era solo cuestión de tiempo hasta que el etanol se convirtiera en el combustible de elección.

Entonces, ¿por qué no estamos todos manejando autos con combustibles renovables? Parte de la respuesta, como probablemente ya lo has adivinado, es que Standard Oil hizo de la industria automotriz una oferta que no pudieron rechazar. La petrolera utilizó su vasta red de distribución para hacer que la gasolina estuviera disponible en todas partes donde se necesitara, y aseguró que el precio era tan bajo que los competidores no podían obtener ganancias si entraban al mercado. Standard Oil fue pionera en la práctica de fijar precios por debajo de su costo de producción para sacar a los competidores del negocio. Las ganancias de las muchas otras divisiones de la compañía subsidiaron sus pérdidas a corto plazo en la gasolina. El precio depredador fue uno de los principales cargos realizados contra la compañía en el caso antimonopolio de 1911 que resultó en la ruptura del Standard Oil Trust.

Pero los precios depredadores de Standard Oil no cuentan toda la historia de por qué no manejamos autos con etanol. El resto de la historia, si acaso, es aún más siniestro. Desde hace tiempo se sabe que el uso de gasolina a alta compresión da como resultado golpes del motor. También se sabía que el etanol no tocaba. Charles Kettering en General Motors había argumentado durante años que la “ruta más directa que conocemos ahora para convertir la energía de su fuente, el sol, en un material adecuado para su uso como combustible es a través de la vegetación en alcohol”. La tecnología era simple y los estadounidenses habían estado destilando combustibles de alcohol durante generaciones. Desafortunadamente, Kettering trabajaba para una corporación cuyo principal accionista era la familia Du Pont, que también pasó a ser dueña de la corporación más grande de la industria química. Sería imposible que DuPont obtuviera ganancias o que General Motors obtuviera una ventaja competitiva utilizando combustibles alcohólicos, ya que la tecnología de destilación estaba disponible universalmente y el producto no era patentable. No obstante, había una alternativa sumamente rentable.

El Tetraetil Plomo (TEL) fue un compuesto lubricante que se pudo agregar a la gasolina para eliminar golpes. General Motors recibió una patente sobre su uso como agente antidetonante, y Standard Oil recibió una patente sobre su fabricación que luego se extendió para incluir DuPont. Las tres empresas fundaron Ethyl Corporation para comercializar TEL y otros aditivos para combustibles. Desafortunadamente, el plomo es una poderosa neurotoxina, ligada a problemas de aprendizaje y demencia. El gobierno federal tenía dudas sobre permitir aditivos de plomo, y en 1925 el Cirujano General suspendió temporalmente el uso de TEL y los científicos del gobierno se acercaron en secreto a los ingenieros de Ford buscando una alternativa. En la década de 1930, se introdujeron 19 proyectos de ley federales y 31 proyectos de ley estatales para promover el consumo o la mezcla de alcohol. Pero el Comité de Industrias Petroleras de Estados Unidos presionó duramente contra ellos. Bajo una intensa presión de la industria, la Comisión Federal de Comercio incluso emitió una orden de restricción que prohibía a los competidores comerciales criticar a la gasolina Etil por ser insegura. A mediados de la década de 1930, el 90 por ciento de toda la gasolina contenía TEL. La contaminación por plomo en el aire aumentó a más de 625 veces los niveles de fondo anteriores, y los niveles promedio de coeficiente intelectual de los niños estadounidenses cayeron 7 puntos durante la era del gas con plomo. Para la década de 1980, más de 50 millones de niños estadounidenses registraron niveles tóxicos de absorción de plomo y 5,000 estadounidenses murieron anualmente de enfermedades cardíacas inducidas por plomo. Cuando la preocupación pública siguió aumentando, la Corporación Ethyl se vendió en 1962 en la mayor compra apalancada de su época. En la década de 1970 la recién establecida Agencia de Protección al Medio Ambiente finalmente tomó el estrado que otras agencias federales habían tenido miedo de tomar. La EPA declaró enfáticamente que el plomo aerotransportado representaba una seria amenaza para la salud pública, y el gobierno obligó a los fabricantes de automóviles y a la industria del combustible a eliminar gradualmente el uso de plomo. TEL es ahora ilegal en la gasolina automotriz, aunque todavía se usa en combustibles de aviación y carreras. La gasolina sin plomo ahora se utiliza en todos los autos nuevos de combustión interna. Pero mientras que el etanol puro ha impulsado la mayoría de los automóviles en Brasil desde la década de 1970, la mayoría de los estadounidenses continúan usando una mezcla que contiene solo 10% de etanol a 90% de gasolina.

Carga Global

Dos formas adicionales de transporte adquirieron cada vez más importancia a medida que terminó el siglo XX y comenzó el siglo XXI. Los aviones comerciales solo tienen poco más de cien años de antigüedad y los primeros envíos de carga aérea y correo aéreo se volaron en 1910 y 1911. La carga aérea se consideró demasiado cara para todos los envíos menos valiosos hasta que transportistas expresos como UPS y Federal Express revolucionaron el negocio de envíos en la década de 1990. La economía global mide ahora los volúmenes de carga aérea en toneladas-millas. En 2014, el mundo envió más de 58 mil millones de toneladas-millas de mercancías. El flete aéreo también permite transportar artículos perecederos como frutas y verduras frescas a través de océanos y continentes, desde productores hasta consumidores. Este es un gran negocio. Anualmente se envían por vía aérea más de 75 millones de toneladas de productos frescos, con un valor superior a los 50 mil millones

Para los artículos no perecederos, el envío de contenedores ha creado un mercado global único. Los contenedores estandarizados fueron inventados por un camionero llamado Malcolm McLean, quien se dio cuenta de que ahorraría mucho tiempo y energía si sus camiones no necesitaran ser cargados y descargados en el puerto, sino que solo se podían izar dentro y fuera de un buque de carga. McLean reinstaló un petrolero e hizo su primer viaje en 1956, transportando cincuenta y ocho contenedores de Newark a Houston. El envío anual actual supera ahora los 200 millones de contenedores del tamaño de semirremolques. Los contenedores se pueden enviar por mar, ferrocarril, camión e incluso por aire, lo que permite a operadores justo a tiempo como Wal-Mart administrar una cadena de suministro que depende mucho menos del inventario almacenado y más del producto en tránsito.

Pero así como pasar de la potencia de los caballos a un camión o tractor de gasolina hace cien años implicaba compensaciones económicas, comprar en Wal-Mart hoy introduce un nuevo nivel de dependencia. No solo confiamos en los sistemas de transporte y los combustibles con los que funcionan, sino también en el software de la cadena de suministro, los acuerdos comerciales internacionales y las fluctuaciones monetarias, e incluso en las situaciones políticas de naciones lejanas. Mientras los costos de insumos como combustible e infraestructura como puertos, autopistas y fronteras abiertas sigan siendo bajos, el mercado global es una gran oferta para el consumidor y una fuente de inmensas ganancias para las empresas y sus accionistas. Pero una empresa como Wal-Mart depende igual de factores que no puede controlar como lo son sus clientes. Si alguno de estos factores cambia, ¿quién asumirá el costo?

Lectura adicional

• Bill Kovarik, “Henry Ford, Charles Kettering y el combustible del futuro”, Automotive History Review, primavera, 1998. Disponible en línea en www.ambientalhistory.org
• Marc Levinson, La caja: cómo el contenedor de envío hizo que el mundo fuera más pequeño y la economía mundial más grande, 2006.
• Vaclav Smil, Creando el siglo XX: innovaciones técnicas o 1867-1914 y su impacto duradero, 2005
• George Rogers Taylor, La revolución del transporte, 1815-1860, 1977.