8.2: Desarrollo Económico de la República Temprana

El crecimiento de la economía estadounidense reformó la vida estadounidense en las décadas anteriores a la Guerra Civil. Los estadounidenses producían cada vez más bienes para la venta, no para el consumo. El transporte mejorado permitió una red de intercambio más grande. La tecnología ahorradora de mano de obra mejoró la eficiencia y permitió la separación de las esferas pública y doméstica. La revolución del mercado cumplió con las expectativas de progreso de la generación revolucionaria, pero introdujo nuevas tendencias preocupantes. El conflicto de clases, el trabajo infantil, la inmigración acelerada y la expansión de la esclavitud siguieron. Estas cepas requirieron nuevos arreglos familiares y transformaron las ciudades estadounidenses.

El comercio estadounidense había procedido frenadamente durante el siglo XVIII. Los agricultores estadounidenses exportaban cada vez más alimentos a Europa mientras las Guerras Revolucionarias Francesas devastaron el continente entre 1793 y 1815. Las exportaciones de Estados Unidos subieron en valor de 20.2 millones de dólares en 1790 a 108.3 millones de dólares para 1807. ² Pero mientras las exportaciones subieron, los costos de transporte interno exorbitantes obstaculizaron un desarrollo económico sustancial dentro de Estados Unidos. En 1816, por ejemplo, $9 podrían mover una tonelada de mercancías a través del Océano Atlántico, pero solo treinta millas a través de tierra. Un Informe del Comité del Senado de 1816 lamentó que “el precio del transporte terrestre es demasiado grande” para permitir la producción rentable de manufacturas estadounidenses. Pero a raíz de la Guerra de 1812, los estadounidenses se apresuraron a construir una nueva infraestructura nacional, nuevas redes de carreteras, canales y ferrocarriles. En su mensaje anual de 1815 al Congreso, el presidente James Madison destacó “la gran importancia de establecer en todo nuestro país las carreteras y canales que mejor se puedan ejecutar bajo la autoridad nacional”. ³ Los gobiernos estatales continuaron patrocinando las mayores mejoras en el transporte estadounidense, pero los gastos anuales del gobierno federal en mejoras internas subieron a un promedio anual de $1,323,000 por la presidencia de Andrew Jackson. ⁴.

Figura\(\PageIndex{1}\): Clyde Osmer DeLand, “La primera locomotora. 8 de agosto de 1829. Trial Trial del “León de Sturbridge”, 1916. Biblioteca del Congreso.

En tanto, las legislaturas estatales bombearon capital a la economía al fletar bancos. El número de bancos fletados por el estado se disparó de 1 en 1783, 266 en 1820 y 702 en 1840 a 1,371 en 1860. ⁵ El capital europeo también ayudó a construir infraestructura estadounidense. Para 1844, un viajero británico declaró que “la prosperidad de América, sus ferrocarriles, canales, navegación a vapor y bancos, son el fruto del capital inglés”. ⁶

El crecimiento económico, sin embargo, avanzó de manera desigual. Las depresiones devastaron la economía en 1819, 1837 y 1857. Cada uno siguió la especulación desenfrenada en diversas mercancías: la tierra en 1819, la tierra y los esclavos en 1837, y los bonos ferroviarios en 1857. Eventualmente las burbujas estallaron todas. La difusión del papel moneda desató la economía de los significantes físicos de riqueza familiares a la generación colonial, es decir, la tierra. Los billetes falsos fueron endémicos durante este periodo inicial de la banca. Con tantos billetes falsos circulando, los estadounidenses estaban constantemente en la búsqueda del “hombre de confianza” y otros personajes engañosos en el paisaje urbano. Las prostitutas y los estafadores podrían parecer estadounidenses honestos regulares. La literatura de asesoramiento ofreció a hombres y mujeres jóvenes estrategias para evitar la hipocresía en un intento de restaurar la fibra social. La intimidad en la esfera doméstica se hizo más importante a medida que la duplicidad proliferaba en la esfera pública. El miedo al hombre de confianza, los billetes falsos y una redada pendiente crearon ansiedad en la nueva economía capitalista. Pero los estadounidenses se negaron a culpar a la lógica de su nuevo sistema comercial por estas depresiones. En cambio, siguieron presionando “para salir adelante”.

La llamada Revolución del Transporte abrió las vastas tierras al oeste de los Montes Apalaches. En 1810, antes de la rápida explosión de la infraestructura estadounidense, Margaret Dwight dejó New Haven, Connecticut, en un vagón que se dirigía al Territorio de Ohio. Su viaje fue de menos de quinientas millas pero tardó seis semanas en completarse. El viaje fue una terrible prueba, dijo. Los caminos eran “tan rocosos y tan barrancos como para ser casi intransitables”. ⁷ Diez días después del viaje, en Belén, Pensilvania, Dwight dijo “me pareció que habíamos llegado al final de la parte habitable del globo”. Finalmente concluyó que “la razón por la que tan pocos están dispuestos a regresar del país occidental, no es que el país sea tan bueno, sino porque el viaje es tan malo”. ⁸ Diecinueve años después, en 1829, la viajera inglesa Frances Trollope realizó el viaje inverso a través de las montañas Allegheny desde Cincinnati hasta la costa este. En Wheeling, Virginia, su entrenador se encontró con la Carretera Nacional, el primer proyecto de infraestructura interestatal financiado por el gobierno federal. El camino era suave y su viaje a través de los Alleghenies fue una delicia escénica. “Realmente difícilmente puedo concebir un disfrute mayor que un recorrido botánico entre las montañas Alleghany”, declaró. El noventa kilómetros de la Carretera Nacional era para ella “un jardín”. ⁹

Figura\(\PageIndex{2}\): Grabado basado en W.H. Bartlett, “Lockport, Canal Erie”, 1839. Wikimedia.

Si las dos décadas entre los viajes de Margaret Dwight y Frances Trollope transformaron a la joven nación, el ritmo del cambio sólo se aceleró en los años siguientes. Si una revolución del transporte comenzó con mejores redes de carreteras, pronto incorporó mejoras aún mayores en las formas en que las personas y los bienes se movían por el paisaje.

El Estado de Nueva York completó el Canal Erie en 1825. La vía fluvial artificial de 350 millas de largo unía los Grandes Lagos con el río Hudson y el Océano Atlántico. Pronto los cultivos cultivados en la región de los Grandes Lagos fueron transportados por agua a las ciudades orientales, y los productos de las fábricas emergentes del este hicieron el viaje inverso a los agricultores del medio oeste. El éxito del “río artificial” de Nueva York lanzó un boom de construcción de canales. Para 1840 Ohio creó dos enlaces navegables, todo el agua desde el lago Erie hasta el río Ohio.

Robert Fulton estableció el primer servicio comercial de barco a vapor por el río Hudson en Nueva York en 1807. Poco después, los barcos de vapor llenaron las aguas de los ríos Mississippi y Ohio. Las rutas solo aguas abajo se convirtieron en autopistas acuáticas de dos vías. Para 1830, más de doscientos barcos de vapor se movían arriba y abajo de ríos occidentales.

La primera línea ferroviaria de larga distancia de Estados Unidos se lanzó desde Maryland en 1827. El gobierno de la ciudad de Baltimore y el gobierno estatal de Maryland proporcionaron la mitad de los fondos iniciales para la nueva Baltimore & Ohio (B&O) Rail Road Company. Los fundadores de B&O imaginaron la línea como un medio para canalizar los productos agrícolas del oeste trans-Apalache a una salida en la bahía de Chesapeake. Motivaciones similares llevaron a los ciudadanos de Filadelfia, Boston, Nueva York y Charleston, Carolina del Sur, a lanzar sus propias líneas ferroviarias. Los gobiernos estatales y locales proporcionaron los medios para la mayor parte de esta ola inicial de construcción de ferrocarriles, pero el colapso económico tras el Pánico de 1837 hizo que los gobiernos desconfiaran de tales inversiones. Los apoyos gubernamentales continuaron a lo largo del siglo, pero décadas después los orígenes públicos de los ferrocarriles quedaron casi olvidados, y la corporación ferroviaria se convirtió en la encarnación más visible del capitalismo corporativo.

Para 1860 los estadounidenses habían puesto más de treinta mil millas de ferrocarriles. ¹⁰ La consiguiente red de ferrocarriles, carreteras y canales significó que pocos agricultores en el noreste o el Medio Oeste tuvieron problemas para llevar mercancías a los mercados urbanos. El desarrollo ferroviario fue más lento en el sur, pero allí una combinación de líneas ferroviarias y ríos navegables significó que pocos plantadores de algodón lucharon por transportar sus productos a las fábricas textiles en el noreste y en Inglaterra.

Tales mejoras internas no sólo difunden bienes, sino que difunden información. A la revolución del transporte le siguió una revolución de las comunicaciones. El telégrafo redefinió los límites de la comunicación humana. Para 1843 Samuel Morse había persuadido al Congreso para que financiara una línea telegráfica de cuarenta millas que se extendía desde Washington, D.C., hasta Baltimore. En pocos años, durante la Guerra México-Americana, las líneas telegráficas llevaron noticias de los eventos del campo de batalla a los periódicos orientales en cuestión de días. Esto contrasta rotundamente con la Guerra de 1812, cuando la Batalla de Nueva Orleans tuvo lugar casi dos semanas completas después de que Gran Bretaña y Estados Unidos hubieran firmado un tratado de paz.

Las consecuencias de las revoluciones del transporte y la comunicación remodelaron la vida de los estadounidenses. Los agricultores que anteriormente producían cultivos principalmente para su propia familia ahora recurrieron al mercado. Ganaban dinero en efectivo por lo que habían consumido anteriormente; compraron los bienes que previamente habían hecho o se fueron sin ellos. Los agricultores de mercado pronto accedieron al crédito a través de los bancos orientales, lo que les brindó la oportunidad de expandir su empresa, pero también los dejó propensos ante el riesgo de fallas catastróficas provocadas por fuerzas distantes del mercado. En el noreste y el medio oeste, donde la mano de obra agrícola fue siempre escasa, los agricultores ambiciosos invirtieron en nuevas tecnologías que prometían aumentar la productividad de la limitada oferta de mano de obra. Los años entre 1815 y 1850 fueron testigos de una explosión de patentes sobre tecnologías agrícolas. El más famoso de estos, quizás, fue el Segador mecánico tirado por caballos de Cyrus McCormick, que mecanizó parcialmente la cosecha de trigo, y el arado de hojas de acero de John Deere, que permitió más fácilmente la conversión de tierra intacta en tierras fértiles de cultivo.

Figura\(\PageIndex{3}\): A. Janicke & Co., “Nuestra ciudad, (San Luis, Mo.)”, 1859. Biblioteca del Congreso.

De manera más visible, la revolución del mercado alentó el crecimiento de las ciudades y remodeló la vida de los trabajadores urbanos. En 1820, sólo Nueva York contaba con más de cien mil habitantes. Para 1850, seis ciudades estadounidenses cumplieron ese umbral, incluida Chicago, que había sido fundada menos de dos décadas antes. ¹¹ La nueva tecnología e infraestructura allanó el camino para tal crecimiento. El Canal Erie capturó la mayor parte del comercio que emerge de la región de los Grandes Lagos, asegurando la posición de la ciudad de Nueva York como la ciudad más grande y económicamente importante del país. El barco de vapor convirtió a San Luis y Cincinnati en centros de comercio, y Chicago se elevó cuando se convirtió en el centro ferroviario de las regiones occidentales de los Grandes Lagos y las Grandes Llanuras. El centro geográfico de la nación se desplazó hacia el oeste. El desarrollo de la energía de vapor y la explotación de los campos de carbón de Pensilvania cambiaron el lugar de la fabricación estadounidense. Para la década de 1830, por ejemplo, Nueva Inglaterra estaba perdiendo su ventaja competitiva ante Occidente.

En tanto, la economía de caja eclipsó los viejos sistemas locales e informales de trueque y comercio. El ingreso se convirtió en la medida del valor económico. Productividad y eficiencias palidecidas ante la medición del ingreso. El efectivo facilitó nuevas relaciones económicas impersonales y formalizó nuevos medios de producción. Los trabajadores jóvenes podrían simplemente ganar salarios, por ejemplo, en lugar de recibir alojamiento y comida y capacitación como parte de los aprendizajes. Además, apareció una nueva forma de organización económica: la corporación empresarial.

Los Estados ofrecieron los privilegios de incorporación para proteger las fortunas y pasivos de los empresarios que invirtieron en emprendimientos industriales tempranos. Una carta corporativa permitió a los inversionistas y directores evitar la responsabilidad personal por deudas de la compañía. La condición jurídica de incorporación había sido concebida para conferir privilegios a organizaciones que se embarcan en proyectos costosos diseñados explícitamente para el bien público, como universidades, municipios y grandes proyectos de obras públicas. La corporación empresarial era algo nuevo. Muchos estadounidenses desconfiaban de estas nuevas organizaciones empresariales impersonales cuyos oficiales carecían de responsabilidad personal y, sin embargo, portaban derechos legales. Muchos querían límites. El propio Thomas Jefferson escribió en 1816 que “espero que aplastemos en su nacimiento a la aristocracia de nuestras corporaciones moniadas que ya se atreven a desafiar a nuestro gobierno a un juicio de fuerza, y desafiar las leyes de nuestro país”. ¹² Pero en Dartmouth v. Woodward (1819) la Corte Suprema confirmó los derechos de las corporaciones privadas cuando negó el intento del gobierno de New Hampshire de reorganizar Dartmouth College en nombre del bien común. Aún así, las sospechas permanecieron. Un grupo de obreros cordwainers en Nueva Jersey declararon públicamente en 1835 que “desaprueban por completo [ed] la incorporación de Sociedades, por llevar a cabo negocios mecánicos manuales, en la medida en que creemos que su tendencia es la eventuación y producción de monopolios, paralizando así las energías del individuo empresa.” ¹³